Куда идет минусовой провод от аккумулятора

Куда идет минусовой провод от аккумулятора

Лет восемь-десять назад на моем авто стоял самый обычный минусовой провод АКБ со свинцовой клеммой. Свинец, как известно, металл пластичный. А я постоянно скидывал клемму на ночной парковке (из соображений пожаробезопасности и с целью сохранения заряда аккумулятора). Естественно, очень скоро клемма перестала надежно зажимать вывод батареи, и на замену был приобретен провод «нового образца» — с луженой латунной евро-клеммой (производителя уже и не вспомню). Отличный провод, вот только он был предназначен для моделей ВАЗ 2108-21099, т.е. был длиной 840 мм вместо положенных 410 мм. Пришлось его свернуть петлей, и так я его эксплуатировал все это время, подавляя возникающие иногда приступы перфекционизма (ведь известно, что чем длиннее проводник, тем больше его сопротивление, а лишнее сопротивление между аккумулятором и двигателем ни к чему).

Летом 2015 года, очередной раз копаясь в моторном отсеке, случайно потянул за дополнительный провод, что идет на кузов, и он выпал из клеммы. Подрезав и обжав его заново, я восстановил контакт, но для себя решил, что пора бы полностью заменить минусовой провод.

Не прошло и полгода, как я ради интереса приобрел минусовые провода для ВАЗ 2101-07 двух производителей под торговыми марками «Cargen» (ООО «Аксиома», г. Тольятти) с артикулом 2101-3724080 и «Slon» (ООО «СК-Промавто», г. Тольятти) c артикулом 21044-3724080-11. Посмотрел на них внимательно и с пристрастием ))

Оба провода имеют фирменную упаковку (Cargen — пластиковый пакет, Slon — картонную коробку), и качество изготовления после визуального осмотра не вызывает нареканий.

Здесь легко и интересно общаться. Присоединяйся!

суп из топора знаю. из АКБ не знаю.

Про кузов верно написано.
Отнеси Аккумулятор просто домой пусть при комнатной температуре оотаивает

акб принеси домой сам оттаит, а если замерз проверь плотность

Если в АКБ лед то можешь его уже выкинуть, он работать не будет.

провод ТОЛЬКО НА КУЗОВ, как уже напи сали все. в горячую воду НИКОГДА, такие вещи нужно делать МЕДЛЕННО, тогда хоть теоретически есть шанс спасти ситуацию. в данном случае пациент (аккум) скорее мертв. но попробовать можно, поставив в помещении, подождав денек, попробовать зарядить небольшим током, 0,05 от емкости, а не 0,1 как все советуют. т. е. если у тебя аккум. 60Ачас, то током 2-3А, не больше. , ну и полотность контролировать. н долго жить не будет все равно.

а другой провод цепляйте кузов, это масса для фар.
акб погружать в горячую воду нельзя – а замерз акб потому что кислота там превратилась в воду.
меняйте акб, и берите российского производства (тюмень, курск, или браво)

в горячуую воду не в коем случае. при комнатной пусть оотаивает. а второй провод на кузов

оба провода идут нак узов а насчёт воды я бы не советовал вот рядом с обогревателем думаю можно

Подача электрического тока от аккумуляторной батареи к стартеру и потребителям электросистемы автомобиля выполняется аккумуляторными проводами (проводами АКБ). О том, что такое провода АКБ, как они устроены, каких типов бывают и какое место занимают в бортовой электрической сети — читайте в статье.

Пропала «масса» на автомобиле: что это значит, и как это устранить?

«Пропала «масса!» – именно это заклинание мы чаще всего слышим при обращении к автоэлектрикам с какими-либо неисправностями в электрооборудовании машины. Что полезно знать о «массе» в автомобиле, и как своими руками поправить дело при ее исчезновении?

Два провода или один?

Д ля подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…). Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.

Однако как только выпуск автомобилей стал хоть сколько-либо массовым, коммерческая мысль промышленников тут же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось вдвое – в качестве одного из проводов стала использоваться металлическая масса кузова – в просторечии та самая «масса».

На донельзя упрощенной, но вполне наглядной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования автомобилей – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Однако так было не всегда… Приблизительно до 50-х годов ХХ века автопроизводители использовали в качестве «массы» как минус, так и плюс.

Стандарты в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения не было совершенно никакой разницы, пускать по кузову плюс или минус. Однако к середине века наблюдения выявили более заметное коррозионное разрушение кузовов тех автомобилей, в которых «массой» был именно плюс! Выяснилось, что в этом случае интенсивнее развивается электрохимическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В итоге от плюсовой «массы» повсеместно отказались в пользу минусовой – тем более что это не требовало ни малейших дополнительных вложений в производство.

Замена плюса на минус

Среди моделей отечественного автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и более ранних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на традиционную для наших дней). Автомобиль в СССР был товаром сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и после того как стало известно о вредоносном влиянии плюсовой «массы», изрядное количество владельцев старых Москвичей, Побед и Волг взялось самостоятельно переделывать полярность в электросистеме своих авто. Тем более что в литературе для автомобилистов того времени было немало советов и рекомендаций по такому апгрейду.

В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день. Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же и в доработках не нуждались.

На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958

Сегодня же, как ни странно, наблюдается обратная эволюция! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям изначальную конфигурацию электрооборудования, измененную когда-то прежними хозяевами. Усиливающаяся коррозия их уже не беспокоит, поскольку такие машины обычно не используются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают лишь несколько раз в год на автофестивали и ретропробеги.

«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!

Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.

На простейшем примере это выглядит так. В традиционной электросхеме к многочисленным лампочкам задних фонарей идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, разумеется, является кузовная «масса»). В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и еще один тонкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный непосредственно возле задних фонарей, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, которым он в данный момент требуется.

Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», разумеется, не исчезает – наоборот, она даже заметно возрастает! Ибо цифровые блоки управления гораздо чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «неумные» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые раньше получали питание по простым «аналоговым» плюсовым проводам.

В поисках «массы»

«Пропала масса!» — едва ли не самая любимая мантра автомобильных электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это многократно, многие автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, задумываются – кстати, а почему почти всегда теряется именно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, казалось бы, они равнозначно необходимы для подвода тока к потребителю…

Ответ тут прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…

В принципе, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках подключения к «массе» несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное обслуживание личного авто. Большинство контактных точек под капотом нетрудно обнаружить вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько сложнее – немало точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками. Но и они конечном счете обнаружимы.

Обычно точки подключения электропроводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, или резьбовые закладные гайки. Так или иначе, ржавая и окисленная точка «массы» должна быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачкой, для предупреждения попадания влаги смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (или, в крайнем случае, консистентными смазками типа Литол-24 или графитки) и собраны в обратном порядке.

Особенно стоит отметить важность так называемых «корончатых» шайб, которые по науке именуются «шайбы стопорные с наружными зубьями» (они же иногда бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта мелкая и, на первый взгляд, не заслуживающая внимания ерундовина крайне важна для обеспечения качественного контакта в точках «массы»!

Дело в том, что кузов на заводе красится в полностью собранном виде – после окраски на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», а также места вокруг них оказываются покрытыми краской, которая не проводит электрический ток. Поэтому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается специальная зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную большую площадь контакта без риска разрастания ржавого пятна вокруг шпильки со временем. Отсутствие таких шайб – недопустимо, замена их на обычные плоские или гроверные – тоже. Плюс нужно знать, что они, по-хорошему, одноразовые. Однако часто после кузовного ремонта сборщики эти шайбы забывают или игнорируют.

Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую (вот уж каламбур) проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием.

К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.

Забавно, но порой в поисках «массы» доходят до изрядных крайностей. Отдельная история – так называемая «разминусовка». Сия процедура представляет собой ручное изготовление целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – двигателя, стартера, КПП и прочего.

На самом деле процедура это совершенно безобидная, невредная и даже порой полезная. Изначально она использовалась как метод ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где сложно диагностировать проблемы с «массой». Поэтому вместо замены всей проводки целиком просто пробрасывали качественную дублирующую «массу» везде, где только можно. В результате удавалось устранять трудные «плавающие» проблемы и глюки электрооборудования малой кровью.

Однако впоследствии «разминусовка» превратилась из метода упрощенного ремонта в странноватое «полутюнинговое» мероприятие… Немыслимой толщины провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются фактически для украшения подкапотного пространства. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы двигателя и прочей электроники.

Масса ЭСУД

У SAMAR с двигателем 1,5 л, масса для ЭСУД берётся с корпуса двигателя, с крепления заглушек. Заглушки находятся с правой стороны головки блока.

У SAMAR с двигателем объёмом 1,6 л, но так же и 1,5 л, которые имеют в своём составе ЭСУД нового поколения (Bosch 7.9.7, Январь 7.2) масса ЭСУД берётся с приваренной шпильки. Шпилька крепится к металлическому каркасу панели приборов к тоннелю пола (под пепельницей). На практике встречается, что данная шпилька красится на заводе и слабо затянута. Поэтому, со временем может разболтаться и в момент включения вентилятора, будут просадки в напряжении следующих датчиков (что приведёт к скачкам оборотов): ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ.

Народ, помогите! Проблемы с запуском!

#1 Sancho

• Город: г. Калининград
• Автомобиль: Audi 80 B2

• 0

• Наверх

#2 HUCH

Пофигист всея Руси.

• Пол: Мужчина
• Город: СПб — «Звёздная»
• Автомобиль: AUDI 80B4 2.0
• год выпуска: 1992

когда подсоединяю клеммы к аккумулятору, они не искрят как на всех авто

Подозрение падает на отсутствие массы с двигателя на кузов ( от «-» клеммы толстый провод идет к двигателю, и потоньше к болту на площадке под аккумулятор, которую почти оторвало при ударе)

стартер крутит двигатель еле-еле, греется, и иногда даже дымится.

• 0

• Наверх

#3 Sancho

• Город: г. Калининград
• Автомобиль: Audi 80 B2

• 0

• Наверх

#4 AlexZ

• Пол: Мужчина
• Город: Питер, Гражданка
• Автомобиль: Skoda
• год выпуска: 2010

• 0

• Наверх

#5 AlekseevAleksey

• Город: Санкт-Петербург, Весёлый Посёлок
• Автомобиль: Audi A4 Avant 2000 г. 1,8 AVV & Audi A4 1997 г. 1,8 ADR & Opel Astra H 2006 г.

• 0

• Наверх

#6 QuattroLex

• Пол: Мужчина
• Город: 8(911)918-89-48
• Автомобиль: VAG Audi+Skoda
• год выпуска: 1993/2011

• 0

• Наверх

#7 Sancho

• Город: г. Калининград
• Автомобиль: Audi 80 B2

Конструкция проводов АКБ

В общем случае провод АКБ устроен просто. Его основу составляет многожильный медный провод большого сечения (от 16 до 80 и более кв. мм), заключенный в одно- или многослойную изоляцию из ПВХ, материалов на основе резины или других полимеров. На каждом конце провода монтируются клеммы, одна для соединения с клеммой аккумулятора, другая для подключения к стартеру, «массе» или другим потребителям. В месте соединения провода с клеммой может использоваться дополнительная изоляция.

Со стороны подключения к АКБ клемма должна соответствовать одному из указанных выше стандартов. Наиболее часто используются накидные клеммы с зажимом, которые подходят для АКБ с конусными клеммами. С обратной стороны обычно используются силовые клеммы под болт в виде лопаток или сплющенных трубок. В перемычках обе клеммы соответствуют одному стандарту, однако, одна из них плюсовая, а вторая минусовая. Конструкция, размеры и конфигурация клемм зависит от модели транспортного средства, для которого предназначен данный конкретный провод.

Клеммы могут защищаться от грязи, попадания воды и других негативных воздействий накидными пластиковыми кожухами. На проводе также может располагаться дополнительная гофрированная изоляция.

Проблемы с массовыми проводами

Шпильки крепления общих проводов часто окрашиваются вместе с кузовом, и поэтому контакт на них не всегда надежный. К тому же их на заводе крепятся через гайку – сначала на шпильку наворачивается гайка, затем устанавливается минус, и только затем еще одной гайкой провода притягиваются к массе. Нижнюю гайку часто плохо затягивают, поэтому и возникают проблемы с электрикой.

Еще нередко массовые шпильки ржавеют, и целостность контакта нарушается.

Чтобы наладить хороший контакт с общим проводом, необходимо открутить верхнюю гайку, снять проводку со шпильки, подтянуть нижнюю гайку до конца и все установить на место. Неплохо проложить между нижней гайкой и кузовом на шпильке корончатую шайбу. Шайба будет иметь надежный контакт с кузовом, и проблем с электричеством из-за плохой массы возникать не будет.

МАССА ВАЗ 2114

Ненадежная масса на ВАЗ 2114 или ее отсутствие приводит к различным неприятным сюрпризам. Например,вместо поворотного сигнала на заднем фонаре вдруг начинается перемигивание лампочек (так называемая новогодняя елка), или еле крутит стартер. Если знать, где находятся массы ВАЗ 2114, можно справиться со многими неурядицами в электрической части автомобиля.

Местонахождение общих (массовых) проводов

Основной массовый провод короткий и толстый – он идет с аккумулятора и крепится на шпильке гайкой в районе переднего левого лонжерона. Толщина его порядка 14-16 мм. Также с минусовой клеммы АКБ идет тонкий провод, который выполняет функцию подачи питания различным потребителям энергии. Слабый контакт на клемме ведет к быстрой разрядке аккумуляторной батареи.

Для электронной системы управления двигателем также необходим общий провод. Масса ЭБУ на ВАЗ 2114 может крепиться в двух разных местах в зависимости от модификации автомобиля:

• На версиях 2115 с мотором 1,5 л она берется с мотора (два болта М6 на задней заглушке распределительного вала).
• На ДВС 1,6 л, а также моторах 1,5 л с ЭБУ Bosch или «Январь» версии 7.2 она фиксируется болтом, привернутым к металлическому каркасу центральной консоли под приборной панелью.

Если общий провод электроники плохо контачит с кузовом автомобиля, то ЭСУД на ВАЗ 2114 может давать различные сбои.

Обратите внимание, провод должен быть хорошо закреплен

Где находится масса панели приборов ВАЗ 2114? Для проводки панели приборов, жгута проводов багажного отсека и схемы блока предохранителей предусмотрена только одна общая массовая точка в салоне (модели 2108-09 и 2113-2114-2115),она находится под комбинацией приборов рядом с рулевой колонкой.

Для мотора отопителя также необходим минус. Он крепится к корпусу печки с водительской стороны в салоне.

Остается вопрос – где находится масса двигателя ВАЗ 2114. Массой как раз и считается место крепления основной минусовой клеммы аккумулятора к кузову.

Электрохимические процессы в местах контакта клемм

Независимо от стандарта, по которому выполнены батареи, на клеммах аккумулятора происходят следующие реакции:

• Взаимодействие с кислородом воздуха (коррозия);
• Ионообмен в агрессивной среде (электролиз).

Помимо химических реакций, в процессе работы аккумулятора возможны и чисто физические явления — трение и нагрев электродов. Насколько опасны последствия каждой и что делать для их предотвращения — пойдет повествование дальше.

Куда идет минусовой провод от аккумулятора

Re: Минус на двигателе

Сообщение Igor_Kiev » Вс июл 10, 2011 22:33 pm

Дистанционный выключатель массы (50 А, 24 В, втягивающая катушка в нём на 12 В) нужно ставить в цепь от клеммы «+» аккумулятора (на самом деле от силовой клеммы на стартёре), а не от его клеммы «-«. При этом провод от клеммы «+» аккумулятора идёт на силовую клемму на стартёре, а уже выключатель «массы» (дистанционный выключатель) подключается к силовой клемме на стартёре, и после него идёт раздача тока потребителям. Между силовой клеммой на стартёре и выключателем «массы» ставится главный предохранитель (40. 60 А), после которого подключаются потребители со своими предохранителями.

Но основные и мощные потребители должны подключаться к клемме «+» на генераторе через свои предохранители (и коммутирующие их реле).

Re: Минус на двигателе

Сообщение СержНовоч » Вс июл 10, 2011 22:38 pm

Re: Минус на двигателе

Сообщение lexx » Пн июл 11, 2011 17:44 pm

Re: Минус на двигателе

Сообщение Igor_Kiev » Пн июл 11, 2011 21:27 pm

Потому, что думали не головой, а другим местом. Просто забыли о токах, который потребляет стартёр. А вот по описанной выше схеме у меня на машине установлен дистанционный выключатель (массы) аккумулятора от бортсети, который называется 1300.3737. И он не мешает работе стартёра, и сам не греется от токов стартёра, и падения напряжения на его контактах нет такого катастрофического, как в случае подключения по минусовому проводу от аккумулятора к массе автомобиля. Полёт нормальный!

Выключатель массы 1300.3737 (аналог ВК 861)

Применение: Легковые и грузовые а/м, ГАЗ, Газель, Соболь, Автобусы, Тракторы: Т-150К, К-700А
Прим. 12В, 50А
Производитель: ЗАО СОАТЭ (Старый Оскол)

Re: Минус на двигателе

Сообщение lexx » Пн июл 11, 2011 21:33 pm

Какое такое «катастрофическое падение напряжения»? Вы его мерили хоть когда-нибудь перед тем как писать?

А смысл тогда вообще в нём, если стартер не отключается? Не проще ограничиться предохранителем на 60А?

И вообще, отзываться в подобном ключе о конструкторах, чьи решения основаны не на голословных утверждениях, а на опыте и испытаниях, чести Вам не делает абсолютно.

Re: Минус на двигателе

Сообщение Igor_Kiev » Пн июл 11, 2011 21:55 pm

Re: Минус на двигателе

Сообщение lexx » Пн июл 11, 2011 22:16 pm

А зачем тогда его вообще ставить, если не нужно надёжно отключить всех потребителей?

По последнему — позволю себе дать совет простого пользователя без каких либо полномочий. Перечитайте на досуге пункты 1 и 3.6 Правил. Во избежание рецидива так сказать. Ничего личного.

Re: Минус на двигателе

Сообщение Igor_Kiev » Вт июл 12, 2011 9:17 am

Сколько раз в жизни у Вас заклинивало стартёр в рабочем состоянии из-за сваривания контактов в соленоиде из-за большого тока потребления стартёром, что даже приходилось вырубать стартёр выключателем массы или откручиванием клеммы на аккумуляторе?

Размеры контактов в соленоиде стартёра и в выключателе массы 1300.3737 видели своими глазами?

Какой ток потребляет стартёр?

Re: Минус на двигателе

Сообщение Master General » Вт июл 12, 2011 9:37 am

Re: Минус на двигателе

Сообщение lexx » Вт июл 12, 2011 13:06 pm

50-100А во время работы.

И всё же, Вы так и не ответили на мой вопрос. Повторю.

Re: Минус на двигателе

Сообщение 45-45 » Вт июл 12, 2011 13:44 pm

Re: Минус на двигателе

Сообщение Сергей-Волгарь » Вт июл 12, 2011 14:10 pm

Re: Минус на двигателе

Сообщение 45-45 » Вт июл 12, 2011 15:36 pm

Re: Минус на двигателе

Сообщение 436 » Вт июл 12, 2011 15:57 pm

Re: Минус на двигателе

Сообщение Igor_Kiev » Вт июл 12, 2011 21:05 pm

Выключатель массы 131-3703140 (аналог ВК318Б) и выключатель массы ВК318 (кнопочный) — это уже пройденный этап. Было и то, и другое. Теперь поставлен 1300.3737, который прекрасно справляется с поставленными перед ним задачами. Фотку опубликую.

Соленоид в дистанционном выключателе 1300.3737 потребляет довольно большой ток (аналогично соленоиду на стартёре), поэтому он включается с помощью реле на 4 контакта (замыкающее) на 12 В 30 А.

Обязательно для защиты от подгорания контактов соленоидов (это который на стартёре и на выключателе массы) нужно ставить защитный диод катодом (отмечен кольцом на корпусе поближе к выводу) к плюсовому выводу соленоида. Диод на 10 А 600. 1000 В, хорошо подойдёт FR607. Аналогично нужно защищать и контакты кнопок (переключателей), которые коммутируют обмотки автомобильных реле. Диод в этом случае подойдёт FR307, например.

Re: Минус на двигателе

Сообщение Scy.thian » Вт июл 12, 2011 21:14 pm

Мысли не деньги, лишними не бывают.
К Прутков-инженер Мысль N 1

Re: Минус на двигателе

Сообщение Igor_Kiev » Вт июл 12, 2011 21:25 pm

Вкус ананасов можно обсуждать с теми, кто их ел. (с) М. Жванецкий
Если вместо выключателя массы, который рассчитан на ток 50 А, поставить медный провод сечением 5 мм2 в разрыв провода от аккумулятора сечением 35-50 мм2, то что будет с этим проводом, если через него пропускать ток 50, 75 или 100 А?

Для чего на аккумулятор ставят такие толстые медные провода?

Мы идём уже по второму кругу. Стартёр отключают 2 устройства: соленоид и реле стартёра, которое управляет соленоидом.

Для надёжного выключения массы аккумулятора от бортсети автомобиля нужно применять специальные ручные выключатели, которые рассчитаны на ток 100-250 А, который ставят на яхты и корабли, а не автомобильные выключатели, рассчитанные на ток всего 50 А. Причём этими яхтенными выключателями можно коммутировать не только цепь минуса, но и цепь плюса аккумулятора, так как оба вывода у них изолированы от корпуса.

— Вт июл 12, 2011 21:31 pm —

Правильное дополнение: защищать от напряжения самоиндукции нужно любые контакты (биметаллические датчики, кнопки, выключатели, переключатели, выходные транзисторы. ), причём диод ставится у источника напряжения самоиндукции (мотор вентилятора печки или электропомпы или карлсона; замыкающего или переключающего реле; соленоида).

— Вт июл 12, 2011 21:47 pm —

Scy.thian
Защитный диод нужно подключать параллельно источнику напряжения самоиндукции, причём катодом к плюсу (на моторе, например), а анодом — к минусу (массе автомобиля, когда на массе автомобиля — минус аккумулятора).

Ставить дополнительный диод параллельно контактам термодатчика в этом случае уже не нужно и даже бесполезно.