Первая паровая машина в мире
Блог Кречетникова. Паровая машина и КПД общества
Автор фото, RIA Novosti
Макет машины Ползунова в музее в Барнауле
250 лет назад механик Барнаульского медеплавильного завода Иван Ползунов после пяти лет работы закончил сборку первой в мире паровой машины современного типа мощностью 32 лошадиные силы.
Идею использования энергии пара выдвинул еще в I веке Гиерон Александрийский. Первую действующую модель построил профессор математики Марбургского университета француз Дени Папен в 1690 году. В 1705-м он установил ее на баркас, став таким образом и создателем первого парохода,
В начале XVIII века паровые машины для откачки воды из шахт конструировали британцы Ньюкомен, Коули и Севери. Не вдаваясь в технические детали, их агрегаты были несовершенны, имели низкий кпд и ограниченную сферу применения.
Ползунов, человек образованный и общавшийся с петербургскими академиками, знал о наработках предшественников и паровую машину не придумал, а усовершенствовал.
Макет и чертежи были отправлены Екатерине II, которая наградила изобретателя 400 рублями и произвела в инженерные капитан-поручики.
Паровые устройства в XXI веке
С появлением новых источников энергии в XX и XXI веке снова появляется потребность в использовании энергии пара. Паровые турбины становятся неотъемлемой частью АЭС. Пар, приводящий их в действие, получают за счёт ядерного топлива.
Широко используются эти турбины и на конденсационных тепловых электростанциях.
В ряде стран проводятся эксперименты по получению пара за счёт солнечной энергии.
Не забыты и поршневые паровые двигатели. В горных местностях в качестве локомотива до сих пор используют паровозы.
Эти надёжные труженики и безопаснее, и дешевле. Линии электропередач им не нужны, а топливо — древесина и дешёвые сорта угля всегда под рукой.
Современные технологии позволяют улавливать до 95% выбросов в атмосферу и повысить КПД до 21%, так, что люди решили пока с ними не расставаться и работают над паровыми локомотивами нового поколения.
Французская штучка с русской историей
Русский язык пока еще не разродился словом для такого явления как «барнфайнд», что в переводе означает «гаражная находка». Так называют старинный автомобиль, найденный в заброшенном сарае или гараже. Ближайшее по смыслу слово «ржавомобиль» почему-то не приживается.
Оно и понятно, ведь в основном, «барнфайнды» распространены в Европе, что напрямую связано с трепетным отношением к чужой частной собственности и наследственным правом: осиротевший гараж может стоять нетронутыми десятилетиями, пока не объявится законный владелец. Типичный пример — квартира в Париже, в которую никто не заходил на протяжении семидесяти лет.
С автомобилями такая же история: вряд ли кто-то даст простаивать в гараже оставшимся от дедушки «Жигулям» или «Волге». Тут же оприходуют. Поэтому нахождение в гараже советского авто в родной краске и с небольшим пробегом сразу же становится сенсацией, а за такой раритет просят миллионы. Иногда находятся и трофейные «барнфайнды» немецкого производства, но это присходит примерно раз в десять лет
Продавец этого Gardner-Serpollet рассказывал разные легенды о прежнем владельце, работавшем то ли в Смольном, то ли в НКВД, но ни один такой рассказ нельзя принимать на веру без документальных подтверждений, а они рано или поздно обнаружатся. Кстати, предыдущему хозяину «Гарднер-Серполле» достался в качестве запчастей для трактора.
Фото: Андрей Саакян
Громадных размеров котел
Найти автомобиль, попавший в Россию еще до революции, и вовсе кажется чем-то немыслимым, однако и такой случай недавно произошел: в одном из сараев Всеволожского района Ленинградской области обнаружился паровой автомобиль французской марки Gardner-Serpollet, изготовленный в самом начале ХХ века. Удивителен и сам факт находки, и то, что паровик сохранился в первозданном виде. Возможно, он сохранился потому, что его двигатель был слишком экзотичным для советской действительности: неисправную паровую машину не смогли привести в рабочий вид, и «Гарднер-Серполле» задвинули в сарай, где он простоял многие десятилетия.
Единственный контрольный прибор на Gardner-Serpollet Type D — указатель давления пара. Водитель видел его в просвете между спицами рулевого колеса.
Фото: Андрей Саакян
Паровые автомобили вообще как-то остались в тени транспорта с двигателем внутреннего сгорания. Историю автомобиля принято отсчитывать с 1886 года, когда Даймлер и Бенц представили миру свои «моторные экипажи». Но если быть честным, то задолго до них появились электромобили, а самая первая в мире «самодвижущаяся повозка» и вовсе была создана в 1769 году французом Николя Кюньо и приводилась в движение паровой машиной. Пар для не вырабатывал паровой котел — устройство громоздкое и взрывоопасное, если не следить за давлением пара. «Когда говорят о паровой машине невольно представляется на первом плане громадных размеров котел. В сравнении с котлом сама машина весьма мала и приспособить ее к самодвижущейся коляске не представлялось бы трудным, но котел своим весом и размером надолго остановил применение паровых машин к самодвигателям». Это из статьи в журнале «Самокат» за 1901 год, где как раз описывались автомобили конструкции Серполле, перевернувшие представление современников о паровиках.
Леон Серполле всю жизнь занимался паровыми автомобилями, а его первая конструкция, созданная в 1887 году, была трехколесной. На первых порах ее даже выпускала фирма Peugeot, но потом отказалась в пользу автомобилей с бензиновыми двигателями, а Леон Серполле продолжил делать паровики совместно с американцем Фрэнком Гарднером.
Фото: Андрей Саакян
Для езды по городу
Вместо громоздкого и взрывоопасного котла Леон Серполле применил парогенератор в форме змеевика, воду в котором подогревала керосиновая горелка. Вырабатываемый пар поступал в цилиндры паровой машины, связанной через понижающий редуктор с задним мостом — никакого сцепления и коробки передач. Скорость движения регулировалась количеством подаваемой воды. Обслуживание парогенератора Серполле сделал автоматическим: вода в парогенератор и керосин в горелку закачивались насосами, работавшими от самой паровой машины. Только при подъеме на горку водитель при необходимости мог добавить воды ручным насосом, рычаг которого находился с правой стороны.
Фото: из архива автора
Автоматизм в конструкции Серполле был доведен до такого совершенства, что даже при остановках керосиновая горелка сама переходила в «режим ожидания», оставляя лишь небольшой огонек для поддержания змеевика в нагретом состоянии. Отработанный пар поступал в «холодильник» в виде трубок, где превращался обратно в воду, которая снова шла в дело — этим Серполле избавил водителя от необходимости доливать воду во время поездок и еще от шлейфа пара позади автомобиля. Для того, чтобы начать движение, водитель несколькими движениями рычага накачивал воду в парогенератор и зажигал керосиновую горелку. На разогрев воды уходило не больше пяти минут, и, когда манометр показывал достаточное давление пара, можно было трогаться.
Фото: из архива автора
Внешне «Гарднер-Серполле» ничем не отличался от бензинового или электрического экипажа тех времен. Парогенератор находился под задним сиденьем, а бак с водой — под передним, которые могло сниматься, превращая автомобиль в двухместный. Паровая машина размещалась под полом внутри колесной базы. Gardner-Serpollet Type D относился к типу легких колясок, мощность его паровой машины определялась в 5-6 л.с., а запаса керосина и воды хватало на четыре часа езды. Максимальная скорость составляла около 40 км/ч. «Такая коляска вполне достаточна для езды по городу и для не очень гористой местности», писал журнал «Самокат». Выпускалась и более мощная четырехместная модель, обладавшая запасом хода до шести часов, а также грузовики и омнибусы.
Под градом насмешек
«Паровые коляски в том виде, как они построены Serpollet, имеют большую будущность в России». Это снова цитата из «Самоката», впрочем, для 1901 года это был уже не прогноз, а констатация факта. Особенно они оказались популярны среди представителей дома Романовых: французские паровики приобрели великие князья Сергей Михайлович и Андрей Владимирович. Оба одновременно были любовниками Матильды Кшесинской и не исключено, что и балерина тоже оценила продукцию Серполле в действии. Кстати, у более молодого Андрея Владимировича паровой автомобиль был мощнее и быстрее. Такой же купил себе и его брат Борис Владимирович, а еще великий князь Дмитрий Константинович и принц Александр Петрович Ольденбургский. Среди владельцев Gardner-Serpollet числились граф Орлов-Давыдов, гонщик Василий Солдатенков, сахарозаводчик Терещенко.
Барон Фредерикс показывает Николаю II свой Gardner-Serpollet Type D. Император стоит справа в черкеске и папахе.
Министр императорского двора барон, а впоследствии граф Фредерикс заказал как минимум три Gardner-Serpollet. На одном из них Фредерикс пытался как-то покатать императора Николая II, но из этой затеи ничего не вышло: «Однажды граф спросил у царя разрешения взять свой автомобиль в Спалу, на охоту. Не успели мы выехать, как пришлось выходить и толкать машину на обочину, поскольку мотор ее заглох прямо посередине дороги, перегородив путь царю. Весь двор проехал мимо нас, и насмешки сыпались со всех сторон. В конце концов граф послал за другим механиком, и мы смогли совершить еще две поездки без особых приключений. Тогда граф предложил царю – дело было в воскресенье после завтрака – прокатить его на машине. Его величество согласился, правда, без особого энтузиазма. Не успели мы отъехать, как наш автомобиль сломался. Пришлось послать за лошадьми, чтобы оттащить машину в гараж. Очутившись под градом насмешек, граф отказался от своего намерения катать царя».
Паровая машина сохранилась в первозданном виде.
Фото: Андрей Саакян
К слову, Фредерикс катал царя на Gardner-Serpollet Type D, и не исключено, что найденный в прошлом году паровик мог принадлежать и министру императорского двора. Пока что история экземпляра номер 140 окружена тайной и раскрыть ее помогут архивы предприятия Серполле, которые сохранились во Франции. Сама фирма Gardner-Serpollet прекратила существование в 1907 году со смертью Леона Серполле. Можно сказать, что с его смертью остановилось и развитие паровых автомобилей.
Чудом сохранившийся в нашей стране Gardner-Serpollet Type D демонстрируется в галерее ресторана La Colline на Рублевке.
Фото: Андрей Саакян
Обнаружение очередного Gardner-Serpollet — целое событие, и найденный в Ленинградской области экземпляр Type D не стал исключением. Паровик выкупили у прежних владельцев, привезли в Москву, отмыли и отчистили. Вряд ли «Гарднер-Серполле» ожидает реставрация: найденные в таком состоянии олдтаймеры-барнфайнды стараются сохранить том виде, в котором нашли. Сейчас паровой автомобиль экспонируется в галерее ресторана La Colline на Рублевке — кроме блюд французской кухни посетителям предлагают познакомиться и с техническими артефактами прошлого. Такие вот изыски.
История изобретения паровой машины
Основной принцип действия любой паровой машины заключается в том, что энергия горячего пара преобразуется в механическую энергию, которая может быть:
- возвратно-поступательной;
- вращательной.
А полученная механическая энергия может уже использоваться для полезных целей. Принцип работы паровой машины был понятен ещё древним грекам, но в тёмные века люди о нём прочно забыли. Вновь интерес к этой проблеме возродился только в 17-м веке. Итальянец Джованни Бранка в 1629 году предложил модель собственной паровой турбины. Но из-за недопустимо больших потерь энергии эта первая паровая машина в мире практического применения не нашла.
Назад в будущее
В далёкие незапамятные времена в глухой сибирской тайге, где-то возле реки Енисей, существовала затерянная ныне «соляная дорога», по которой возили соль с Троицкого солеваренного завода на Кузеевские золотые прииски. По рассказам старожилов, на тех копях до сих пор стоит всеми забытая старинная английская паровая машина XIX века. И только сейчас удалось отыскать уникальный локомобиль — не без труда, но его всё-таки нашёл член Русского географического общества и известный красноярский велопутешественник Владимир Черников.
Миф или реальность?
Один из любимых маршрутов Владимира Черникова — заброшенные просёлки вдоль левого берега Енисея, старинные пути освоения Сибири. Велопутешественник пытался проехать и по правому берегу реки, но он сложный, гористый: современные дороги к реке идут исключительно под прямым углом. Старики даже место на карте указали, и Владимир вместе с товарищами отправился в путешествие. По горным буеракам они пробирались около полусотни километров, много шли пешком, но допотопную диковину так и не нашли. Да и вообще, существует ли она?
Уже более тщательно, с пристрастием опрашивали местных жителей. И новая попытка с новыми указаниями, но предпринятая теперь в одиночку.
Но помешал ливень, из-за которого дороги для велосипеда стали непроходимыми. Зато на переправе через Енисей Владимиру подсказали телефон отшельника-краеведа, который наверняка мог знать о машине больше.
А дальше, как говорится, дело техники. Добрался г-н Черников до этого человека и прожил у него все выходные. Оказалось, что тот на самом деле видел паровую машину, правда, было это больше 30 лет назад.
И даже слайд-фотографию её показал. Однако точного местонахождения раритета указать тоже не смог: мол, ищите где-то неподалёку от рудника Каменный.
Третья и, наконец, удачная поездка велопутешественника состоялась лишь спустя месяц.
«13 октября я снова отправился в те места со своим коллегой по Русскому географическому обществу Дмитрием Семёновым. Добирались на бензовозе старателей. Натоптали по буреломам почти 15 км — и опять безуспешно.
Мы были на грани отчаяния: неужели так и не сможем отыскать реликвию? Все места, которые нам указывали на картах местные жители, уже обошли, бесполезно.
Но мы всё равно настойчиво бредём по заросшему следу какой-то старой дороги, которая явно ведёт в никуда. И буквально через сто метров утыкаемся в неуловимую находку.
Я и не предполагал, что эта громадина будет такой элегантной — настоящее чудо инженерной мысли. Рядом лежали чугунные жернова бегунной мельницы-камнедробилки, которую двигатель, вероятно, приводил в движение», — рассказывает Владимир Черников.
Английский след
По возвращении Владимир Черников всерьёз загорелся идентификацией редкого артефакта и возможностью его восстановления.
Оказалось, что подобные модели начали выпускать ещё в середине XIX века и их производством занимались заводы во многих промышленно развитых странах мира, в том числе в России. Нашёлся учебник за 1938 год, в котором описан принцип действия такой машины.
По сути, это тепловой двигатель внешнего сгорания, который преобразует энергию пара в механическую работу. Подобные локомобили устроены достаточно просто: они состоят из топки, трубчатого парового котла и цилиндра с поршнем.
Последний через коленчатый вал приводит в движение ведущее колесо, которое посредством ременной передачи вращает привод шахтного подъёмника, насоса для откачки воды или рудничной мельницы.
Конечно, сейчас машины такого типа уже не используются — их заменили более эффективные двигатели внутреннего сгорания, паровые турбины и электродвигатели.
Обнаруженная в верховьях реки Малой Веснины паровая машина была изготовлена в 1906 году на заводе R.Garrett & Sons Ltd. Это английское предприятие активно функционировало в 1778–1934 годах и производило сельскохозяйственную технику, а с конца 1840-х — передвижные паровые двигатели и тракторы.
«Модель, аналогичная сибирской, обнаружилась в одном из музеев Сиднея (Австралия). Там сохранился вполне работоспособный локомобиль, он развивает мощность в 6 л. с.
Ещё похожий двигатель есть в музее дерева каури в Новой Зеландии, правда, не с двумя рабочими цилиндрами, как у нас, а с одним.
На этом всё. Другие машины (а подобного класса компания Гарретта их изготовила сотни) не сохранились. К сожалению, время и люди не пощадили этих чугунных великанов», — поделился Владимир Черников.
Свидетель золотой лихорадки
Паровую машину, которую отыскал велопутешественник, использовали на кварцевых жилах Кузеевской толщи Енисейского рудного пояса.
Золотодобычей в этой местности занимались только именитые купцы и высокого ранга государственные чиновники — все они перечислены в не менее уникальном Атласе золотых приисков Канского уезда за 1840–1879 годы, который Владимир Черников выпросил у одного из местных жителей.
Это был период Енисейской золотой лихорадки — в сибирской тайге она была намного более мощной и продолжительной, чем, к примеру, в Северной Америке или Австралии.
Золото на дореволюционных приисках добывали двумя способами. Россыпной минерал брали с поверхности и промывали вручную в деревянных лотках, а из механизмов использовали лишь тачку и лопату.
Позже, когда богатые месторождения были отработаны, появились плавучие драги, которые работали на паровых двигателях. Локомобили применяли и при добыче рудного золота из шахт, где без механизации никак не обойтись.
Сибирские золотодобытчики не только наполнили государственную казну (Указ о «горной вольности» император Александр I подписал в связи с началом Отечественной войны с французами).
Они также обеспечили мощный экономический подъём всего региона. Найденная членами Русского географического общества паровая машина является одним из немногих раритетов «золотой лихорадки», начавшейся в начале XIX века в Сибири.
«Добыча драгоценного металла была настолько мощная, что с калифорнийской или какой-либо другой её и сравнивать-то нельзя. Из Сибири была вывезена половина всего мирового золота.
Мы до сих пор пользуемся плодами недропользования тех времён.
Простой пример: практически все купола существующих ныне российских церквей покрыты сибирским золотом.
А многие наши города по-прежнему украшают здания университетов, библиотек, музеев, театров и больниц, построенных золотопромышленниками — меценатами прошлого», — продолжает делиться собранной информацией Владимир Черников.
На месте находки всё ещё видны следы прежнего производства: паровая машина была частью бегунной фабрики и располагалась вблизи полусгнивших дубовых чанов и «мёртвой» поляны — хвостохранилища отходов измельчённой породы, растворённой в ртути. Сам же двигатель прекрасно сохранился, хотя кое-что доукомплектовывать всё же придётся.
«Со слов здешних жителей, каменный рудник и паровая машина на нём работали до 1949 года. После этого в тех местах бывали только канские геологи.
Доподлинно известно, что именно они открутили с агрегата бронзовые краны, контрольные датчики и манометры. Но многие из этих вещей найти мне уже удалось.
Даже шильду с указанием завода-изготовителя. И если бы в 1980-е вандалы-изыскатели не разрушили бегунную фабрику (хотя никакой необходимости в этом не было), то наши современники смогли бы видеть здесь весь производственный цикл», — сообщает член Географического общества.
Достояние музея
На местности, где был найден старинный локомобиль, добычей золота сейчас занимается кемеровская артель «Новые горные технологии». Так случилось, что в это время рабочие вынужденно «отдыхали» — из-за дождей. Нужно отдать им должное: люди так прониклись ценностью находки, что предложили своему начальству помочь вывезти раритет. И руководство артели пошло навстречу.
«Мы там и пешком-то еле как пробирались, а тут огромный экскаватор своим ходом приехал. Он играючи подцепил нашу 7-тонную громадину, а следом и жернова-бегуны.
Загрузили всё это в кузов 40-тонного Caterpillar, он вывез погруженное к берегу Енисея, переправился на пароме и доставил находки прямо во двор музея райцентра Сухобузимское. На всё про всё у нас ушло двое суток», — рассказывает Владимир.
Работники самого музея были очень довольны. Конечно, у них уже есть своя «фишка»: в этом селе родился знаменитый русский живописец Василий Суриков, туристы здесь бывают часто.
Однако новая экспозиция в разы усилит туристическую привлекательность культурного учреждения, расположенного всего в 80 км от краевого центра. И теперь сотрудники музея озабочены возможностью реставрации пародвигателя (в комплексе с бегунной мельницей), а также созданием специальной выставки под названием «Енисейская золотая лихорадка».
Г-н Черников утверждает, что это будет единственный в Сибири музей подобного рода, да ещё и с такими уникальными экспонатами.
Перечень необходимых восстановительных работ составляется уже сейчас. Нужно отметить, что местные жители настроены восстанавливать находку своими силами.
Велопутешественник уверен, что найдутся и другие увлечённые люди, которые займутся реставрацией паровой машины. Например, недавно он возил в Сухобузимское одного из ветеранов Красноярской железной дороги, в прошлом опытного паровозного машиниста. Редкой находкой заинтересовался также и британский «Длинный музей» паровых машин Ричарда Гарретта. Его сотрудники могут поделиться утраченными деталями и помочь выяснить покупателя сибирской машины — по некоторым данным, в разработку Кузеевских месторождений вкладывали деньги и английские фирмы.
Паровозы — это наше будущее
Хоть первая паровая машина была изобретена почти 250 лет назад, пародвигатели по-прежнему могут конкурировать с двигателем внутреннего сгорания и электроприводом, потому что имеют ряд неоспоримых преимуществ. Топливом для них может служить вообще всё, что горит. Паровые двигатели неприхотливы, надёжны и долговечны, сохраняют работоспособность при длительных перегрузках. Они просты, недороги в обслуживании и ремонтопригодны. Такие машины не нуждаются в трансмиссии (и коробке передач), поскольку передают усилие непосредственно на колёса и способны осуществлять реверсивное торможение. При этом они ещё и значительно легче своих конкурентов. В подтверждение тому можно привести многочисленные примеры. Современные паровозы в горах Швейцарии и Австрии, использующие сухой пар, по эффективности оказались сравнимы с тепловозами и электровозами. А спортивные пароавтомобили разгоняются до 100 км/час всего за 4 секунды. Масса их двигателя в 1,5 раза меньше бензинового той же мощности, однако при этом он в несколько раз эффективнее.
Будущее малой авиации также связывается с паролётами. Их конструкторов привлекает возможность пародвигателя выдавать большее стартовое ускорение, дешевизна и доступность топлива, а также независимость мощности двигателя от степени разрежённости воздуха. Ещё одно перспективное применение паровых машин — в паропоршневых мини-ТЭЦ, созданных российскими разработчиками.
По мнению аналитиков, человечество сейчас стоит на перепутье. Жить с двигателем внутреннего сгорания больше не хочется из-за его токсичности и внушительной доли в глобальном потеплении климата (некоторые европейские страны уже запрещают эксплуатацию таких автомобилей с 2030 года). А переходить на электромобили пока не получается. Так что недавно найденный в сибирской тайге музейный экспонат — совсем не отжившее послание из далёкого прошлого, а вполне реальный прототип двигателя ближайшего будущего.
Первая паровая машина Изобретение паровой машины сыграло огромную роль в переходе к машинному производству
Первая паровая машина
Изобретение паровой машины сыграло огромную роль в переходе к машинному производству. Недаром на памятнике Уатту написано: «Увеличил власть человека над природой».
Первый паровоз был сконструирован в 1803 г. английским изобретателем Ричардом Тревитиком. Он назывался «Поймай меня, кто может!» И развивал скорость до 30 км/час.
В СССР
В результате Первой мировой и Гражданской войн были разрушены более 60% железнодорожной сети, утрачено до 90% подвижного состава. Восстановить перевозки до уровня 1913 года удалось только в 1928 году.
В 1920-х годах началась электрификация советских железных дорог. Первый электропоезд был запущен 13 мая 1926 года на территории современного Азербайджана по пригородному маршруту между Баку и Сабунчи. 1 октября 1929 года электропоезда связали Москву и Мытищи. В 1932 году в СССР были построены первые электровозы. Также началось строительство нового для страны вида железных дорог: 15 мая 1935 года начал работу Московский метрополитен. До распада СССР он и другие метрополитены подчинялись Наркомату/ Министерству путей сообщения.
Железные дороги сыграли важнейшую роль во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годах: для нужд фронта было перевезено 20 млн вагонов, по ним эвакуировали мирных жителей и целые заводы, перевозили раненых. Железная дорога продолжала действовать несмотря на то, что на ее объекты гитлеровская авиация сбросила 44% всех авиабомб, предназначенных для СССР.
В 1956 году в СССР был выпущен последний паровоз — П36-0251. К 1980 году железные дороги Советского Союза были окончательно переведены на тепло- и электротягу.
В 1960-1980-е годы особенно активно строились железные дороги к месторождениям природных ископаемых Сибири. В 1984 году было открыто движение по Байкало-Амурской магистрали.
В 1984 году в СССР была начата регулярная эксплуатация первого скоростного электропоезда — ЭР200. Он курсировал между Москвой и Ленинградом, скорость достигала 200 км/ч. Время в пути составляло 4 ч 50 мин., но впоследствии сократилось до 3 ч 55 мин.
В 2001 году в России была запущена реформа железнодорожного транспорта. В рамках нее было ликвидировано МПС, его хозяйственные функции были переданы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).
В 2007 году в рамках реформы отрасли из состава РЖД были выделены грузовые операторы, в том числе Первая грузовая компания (приватизирована в 2011-2012 годах). Наибольшую часть пассажирских перевозок на поездах дальнего следования с 2010 года осуществляет дочерняя Федеральная пассажирская компания. РЖД имеет разные доли в компаниях — операторах пригородных перевозок, ряде других организаций отрасли.
17 декабря 2009 года в первый коммерческий рейс с пассажирами между Москвой и Санкт-Петербургом отправился новый скоростной поезд — Siemens Velaro Rus («Сапсан»). Минимальное время в пути при поездках — 3 ч 35 мин. ОАО «РЖД» эксплуатирует 20 десятивагонных «Сапсанов» (максимальная скорость — 250 км/ч) и более 60 электровозов ЭП20 и ЧС200, развивающих скорость до 200 км/ ч. Совместной компании РЖД и Финских железных дорог (VR Group) — Karelian Trains — принадлежат четыре скоростных поезда типа Pendolino («Аллегро», максимальная скорость 220 км/ч).
С 2013 года РЖД эксплуатирует выпускаемые в Германии и России электропоезда Siemens Desiro Rus («Ласточка», максимальная скорость — 160 км/ч). Они же используются на МЦК (пассажирское движение на московском ЖД-кольце было возобновлено после 80-летнего перерыва в 2016 году).
День сегодняшний
Вытесненные с рынка, паромобили нет-нет да и будоражат умы инженеров. В 2009 году на треке болид на пару Inspiration, хищный и обтекаемый, сумел установить новый рекорд машин на паровой тяге – 225 км/ч.
Мощность болида составляла 360 л.с., а движение запускалось двумя турбинами с давлением в 40 бар, которые нагнетали 12 современных бойлеров.
Остается открытым вопрос – на чем бы мы колесили сегодня, озаботься человечество проблемой сохранения окружающей среды на полсотни лет раньше?
Видео про парковой трайк: