2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пропускная способность жиклеров таблица

Что такое жиклеры карбюратора?

  • Что такое жиклеры карбюратора?
  • 1. За что отвечают жиклеры?
  • 2. Как подобрать жиклеры
  • 3. Замена жиклеров карбюратора

Автомобильный карбюратор – достаточно сложный механизм, из-за чего ремонтировать его берутся далеко не все автовладельцы. Наиболее распространенной проблемой данного устройства является засорение жиклеров, и даже если вы сами не отважитесь на проведение чистки, некоторые тонкости в обслуживании карбюратора необходимо знать каждому автолюбителю.

  • 1. За что отвечают жиклеры?
  • 2. Как подобрать жиклеры
  • 3. Замена жиклеров карбюратора

1. За что отвечают жиклеры?

Для стабильной работы двигателя при разных рабочих режимах требуется соответствующая дозировка топлива и воздуха, которые поступают в смесительные камеры через некие пробки с отверстиями. Эти пробки носят название «жиклеров» и, в зависимости от назначения, могут разделяться на топливные и воздушные. Данные детали по-разному влияют на состав топливовоздушной смеси, и если, к примеру, увеличить сечение главного (топливного) жиклера, то можно получить обогащенную смесь, а те же самые действия с воздушным элементом приведут к образованию обедненного состава. Кроме того, производительность жиклеров (то есть их пропускная способность) также зависит от диаметра и длины отверстия, шероховатости поверхности, наличия/отсутствия форсунок и смены давления на входе и выходе. Соответственно, любые неровности на поверхности стенки отверстия будут снижать пропускную способность жиклера, но определить степень этого будет довольно трудно.

Учитывая все вышесказанное, становится вполне понятно, что описанные элементы карбюратора существенно влияют на расход топлива, а значит, и на материальную сторону обслуживания транспортного средства. Увеличив производительность главного жиклера, вы добьетесь роста расхода горючего на всех рабочих режимах двигателя, а при увеличении воздушного потока машина будет больше расходовать топливо только в процессе движения на повышенных скоростях.

2. Как подобрать жиклеры

Выполняя ремонт или чистку карбюратора, автовладелец нередко желает заменить эмульсионные трубки, диффузоры, распылители и жиклеры. Однако следует помнить, что новые детали необходимо подбирать с учетом модели карбюратора, так как запчасти от «Солекса» подойдут только для этого карбюратора, и никакие другие не смогут обеспечить нормального функционирования агрегата. Кроме того, при выборе жиклеров следует обращать внимание и на их маркировку: деталь с бóльшим значением имеет бóльшую пропускную способность, а с меньшим – меньшую. Грамотно подобрав жиклеры, вы сможете добиться максимальной плавности в работе двигателя даже в условиях частых нагрузок, причем экономия топлива в городском режиме может увеличиться на 35%.

Выбирая сменные детали, прежде всего, необходимо определиться с основным (топливным) элементом, а затем можно переходить и к воздушному. Важным моментом является объем мотора, и если он большой, тогда лучше использовать вторичные жиклеры с небольшим сечением. Диаметр запчастей с калибровочными отверстиями, размещенными в первой и второй камерах, могут немного отличаться друг от друга.

При желании можно легко найти специальные таблицы, где будет указано оптимальное соотношение значений топливных и воздушных жиклеров, а также прогнозироваться соотношение полученной смеси или даже поведение транспортного средства в различных ситуациях. К примеру, если подобрать топливный элемент с большой производительностью, а воздушный – с маленькой, то в результате мы получим слишком обогащенную смесь, которая не сможет воспламеняться. Чтобы избежать крайностей, найдите подходящую для вашего аккумулятора таблицу, где указывается оптимальный диаметр всех жиклеров в соответствии с типом двигателя и маркой карбюратора.

Правда, помимо данных о виде и размере жиклеров конкретного устройства, необходимо еще и знать, какую информацию скрывают цифры, указанные на верхней части деталей. Довольно часто на поверхность элемента наносятся два обозначения, в каждом из которых зашифрован определенный параметр. К примеру, цифры «21» или «23» соответствуют наружному диаметру дозирующего элемента, а заметив на главных топливных деталях обозначение «95» или «97.5», вы сможете узнать значение, свидетельствующее о производительности, так как именно оно характеризует пропускную способность жиклера. Воздушные элементы также имеют обозначения, которые указывают на их производительность, но они находится уже в пределах «125» и «155».

Некоторые автовладельцы предпочитают не утруждать себя подбором новых жиклеров и увеличивают пропускную способность детали с помощью расточки ее диаметра. Однако проводить такую операцию можно лишь с помощью высокоточного оборудования, так как использование дрели и сверла в гаражных условиях, может привести к окончательной поломке жиклера. Поэтому, если по каким-либо показателям деталь не подходит под ваш аккумулятор, следует незамедлительно приобрести новый элемент, который будет идеально соответствовать всем требованиям.

3. Замена жиклеров карбюратора

Многие специалисты советуют выполнять замену жиклеров спустя каждые 30 тыс. километров пробега автомобиля, обращаясь за помощью в специализированные мастерские (СТО). Причиной подобной рекомендации служит частое засорение агрегатов смолами и различными карбоновыми накоплениями. Оседая на стенках устройства, они препятствуют полноценному доступу топлива к двигателю, из-за чего у водителя появляются проблемы с запуском силового агрегата, нестабильностью оборотов, резкой потерей мощности или неполадками в работе карбюратора. Если своевременно не заменить жиклеры, то предотвратить перерасход топливной жидкости и плохую работоспособность транспортного средства будет просто невозможно. Кроме того, несвоевременность подобного мероприятия часто приводит к более существенным проблемам с карбюратором.

Первый этап замены жиклеров включает в себя грамотный подбор сменных деталей и соответствующего инструментария. Вопреки распространенному мнению, при желании и наличии всех необходимых инструментов, провести замену жиклеров вполне реально и в «домашних условиях». К слову сказать, поводом к замене не всегда служит неправильно подобранный элемент. Довольно часто старые жиклеры очень сильно изнашиваются или засоряются, что, в свою очередь, приводит к изменению их диаметра, состава смеси и ко всем вытекающим последствиям. Более того, учитывая, что таким способом можно существенно повысить мощность силового агрегата транспортного средства, замену жиклеров вполне можно считать одним из видов тюнинга автомобиля.

Процедура непосредственной замены состоит из нескольких этапов, но начинается все с демонтажа сломанных жиклеров. Чтобы их извлечь, чаще всего приходится снимать и разбирать мотор, но прежде чем вытаскивать силовой агрегат, обязательно отсоедините минусовую клемму от аккумуляторной батареи и снимите корпус воздушного фильтра.

Также необходимо заранее подготовить чистую тряпку и растворитель (например, «уайт-спирит»), который идеально подходит для очистки поверхности двигателя от загрязнений. Затем найдите место крепления троса привода к воздушной заслонке и немного ослабьте фиксирующий винт. То же самое необходимо сделать и с болтом, который крепит оболочку троса (для выполнения задачи лучше всего подойдет рожковый ключ). Дальше, отсоединив от карбюратора трос, снимите с патрубка и шланг подвода картерных газов.

Обратите внимание! Чтобы отсоединить от штуцера топливный шланг, помимо гаечного ключа, вам пригодится и крестовая отвертка, при помощи которой сначала ослабляют затяжку хомута крепления, а затем демонтируют шланг. В нем необходимо заглушить отверстие, например, использовав болт «М8». Также нужно снять шланг вакуумного регулятора, отсоединив клемму провода от вывода электромагнитного клапана. После того как, воспользовавшись плоской отверткой, вы отожмете наконечник тяги дроссельной заслонки и извлечете его, у вас появится возможность демонтажа возвратной пружины.

Для того чтобы извлечь сам карбюратор, необходимо подготовить накидной и рожковый ключи №13 и открутить сначала три гайки крепления детали к впускному трубопроводу. Также нелишним будет осмотр прокладки карбюратора, так как, вполне вероятно, что и ей потребуется замена. В том случае, когда узел будет находиться в снятом положении очень длительное время – обязательно закройте впускной трубопровод чистой тряпкой.

На завершающем этапе процедуры замены от вас потребуется снять крышку с карбюратора и открутить жиклеры плоской отверткой. В первую очередь достаньте топливные элементы, а за ними и воздушные детали. В кольцах последних вы найдете эмульсионные трубки, а для того чтобы их изъять, следует поддеть жиклеры надфилем.

В любом случае, выполнение замены не должно происходить «вслепую». Сначала визуально оцените состояние жиклеров, наличие различных повреждений (рисок, царапин и т.д.) не допускается. Кроме того, отрицательное влияние на работоспособность карбюратора оказывает и загрязнение деталей смолами. Прежде чем переходить к установке новых элементов, неплохо проверить их на специальном стенде, который поможет определить, соответствует указанная пропускная способность реальному значению или нет.

Если вы приняли решение самостоятельно разбирать карбюратор, то нелишним будет обследовать и остальные его части, так как замена жиклеров – далеко не единственная проблема таких устройств. Все детали, на которых отчетливо заметны следы дефектов, подлежат замене, а остальные части необходимо промыть в специальном средстве. Жиклеры и все остальные аналогичные отверстия продувают сжатым воздухом. После выполнения процедуры все элементы следует собрать в обратной последовательности.

Помните, наиболее распространёнными причинами появления проблем с жиклерами карбюратора являются:

— использование низкокачественного топлива;

— несвоевременная промывка всех агрегатов, в том числе и карбюратора;

— низкокачественное техническое обслуживание карбюраторов.

Для того чтобы избежать необходимости частой замены жиклеров, их необходимо регулярно прочищать и ни в коем случае не игнорировать проблемы с карбюратором, пусть они и кажутся вам незначительными.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Жиклеры карбюратора ВАЗ, размеры, соотношения и обслуживание

Сегодня речь поедет о всем известных жиклерах карбюратора ВАЗ. Вы узнаете, что такое жиклеры карбюратора ваз, какие они бывают, что из себя эти железки представляют, а также размеры жиклеров на различные карбюраторы.

Само по себе слово жиклер, пришло к нам из Франции и по-нашему обозначает брызнуть. По-простому, это втулки, изготовленные из цветного метала, с различным диаметром откалиброванных отверстий, а соответственно с различной пропускной способностью.

Пропускная способность жиклеров карбюратора ваз измеряется, как правило, в см 3 за минуту (м 3 /мин). То есть, сколько жидкости (воды) пройдет за одну минуту, меньше отверстие, меньше объем, но больше давление и наоборот.

Для чего нужны эти жиклеры, и почему у них разные диаметры (пропускная способность). Если речь идет об карбюраторных двигателях, где установлены карбюраторы, о них вы можете почитать, перейдя по ссылке. Так вот в этом устройстве смешивается топливо (бензин) и воздух, а жиклеры дозируют эти части смеси в зависимости от того на каком режиме сей час находится двигатель.

Посмотрел раздел, подобной темы нет.
Прочитал обе темы, и про карбюратор Озон-Солекс вместо родного и про К-127, К-133

На сколько я понял, разница в К-125 и К-127 устанавливавшихся на ЛуАЗ только в жиклёрах.
К-133 отличается наличием автономной системы хх в различных вариациях, плюс имеется ещё система принудительной разбалансировки поплавковой камеры, смысла от неё, честно сказать не вижу, в Озоне, Оке и Солексе выпускаемых ДААЗ поплавковая камера напрямую сообщается с пространством над воздушной заслонкой и криминала в этом нет.

Благодаря пользователям данного ресурса, надеюсь я понял, почему у меня были проблемы с установкой карбюратора 2103 на УД-1, а именно, из за слишком бедной смеси не удавалось получить стабильных оборотов ХХ.

И так по порядку. (хотя информации много и не запутаться очень трудно..)
1. Полностью соглашусь с автором фразы САМЫХ ХОРОШИЙ КАРБЮРАТОР, ЭТО НОВЫЙ КАРБЮРАТОР,
позволю от себя маленькую добавку ИЛИ КАПИТАЛЬНО ОТРЕМОНТИРОВАННЫЙ.
причём наверно самое главное это не новые жиклёры, или сёдла поплавкового клапана, а заново завтуленные оси дроссельной заслонки.
2. Почему проблемы на хх у К-125 и К-127??
да впрочем и у Солекса такая же проблема.
признаюсь, я не подозревал, что истина так близко.

Для ХХ двигателю надо очень мало воздуха, а идёт он по двум путям, точнее по трём, но изначально, на новом карбюраторе, одного пути нет.
И так путь 1 это жиклёр ХХ, он во всех карбюраторах примерно одинаковый, и в однокамерных и в Озонах-Солексах.
маркировка (диаметр мм умноженный на 100) 150 в однокамерных и 170 в остальных. разница в пределах 10 %, хотя пропускная способность у 150-го 417, у 170-го 530 (530-417/530*100=21%)
эта цифра легко корректируется на 125-127 и на солексах приоткрытой заслонкой, а на 133 и Озонах воздухом, перепускаемым дозирующим устройством.

топливные жиклёры хх практически одинаковые, от 45 до 55. (пропускная способность 35 и 53 соответственно, согласитесь разброс почти в полтора раза, а на УД мне пришлось рассверливать топливный жиклёр до 65, топлива не хватало именно для устойчивых оборотов ХХ и кажется этого было мало. )

Озоны и К-133 этой проблемы кажется лишены, но у них рисуется провал, при переходе с ХХ на переходной режим, так как за время работы на ХХ определённые каналы заполняются воздухом, или идущая по каналам смесь движется с определённой скоростью, и при переходе на переходной режим смеси надо поменять скорость и направдение движения, тут и рисуется провал.
как с ним бороться ХЗ. извиняйте, мне это пока не интересно, не заморачивался. (думаю этот застой даже не в переходной системе, а в участке от эмульсионной трубки, до выхода из малого диффузора, и лечили его более острой (агрессивной) настройкой ускорительного насоса, чтобы больше топлива прыскал.)
Да и третий путь воздуха (первый через жиклёр ХХ, второй около заслонки в Солекс или К-125(127) и через отверстие для забора воздуха в Озоне и в К-133)
так вот третья дырка образуется сама, это щель между осью заслонки и корпусом, образуется от выработки и там подсос воздуха идёт приличный, вот она то и влияет на плавающие обороты ХХ в Солексе, ранних карбюраторах ВАЗ, на которых не было системы автономного ХХ и на К-125(127) с этой проблемой я бороться не буду, втулить заново ось заслонки у меня нет желания, а обороты ХХ 1000-1200 меня не напрягают.

3. Именно для ХХ играет огромное значение.
НАЛИЧИЕ ОДНОРАЗОВОГО БУМАЖНОГО ФИЛЬТРА ПОСЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.
почему.
Ну один вполне авторитетный чел на ЮТУБе утверждал, что этот фильтр не нужен!! фильтр лишний. так как имеется фильтр в насосе, плюс сетка в самом карбюраторе, НО.
Я имел достаточно интересный и длительный СЕКС в извращённой форме, именно из за соринки, попавшей под иголку клапана.
Да эта соринка влёт проскочит даже через 45 жиклёр.
Но по закону подлости, при работе на ХХ поплавок открывается на очень маленькое расстояние, эта соринка вклинивается между иголкой и корпусом, она там прилипает и мешает клапану полностью закрываться, в результате он начинает переливать, такая ОПА. была на двух карбюраторах, на К-125 и на карбюраторе мотоблока, на последнем кстати есть дополнительный отстойник. и очень мелкая сетка.

4. УРОВЕНЬ ТОПЛИВА.

Полностью согласен с предыдущими ораторами, что уровень топлива ДОЛЖЕН БЫТЬ СТРОГО ПО ИНСТРУКЦИИ.

На имеющемся К-125 с соринкой под иголкой, а заметить её было очень трудно. при моём зрении в 1 без + и —

в карбюраторе снизу подтекало топливо, я зажал уровень, (занизил) а потом, когда убрал соринку, трогать уровень не стал. ну разгильдяй, согласен.

Так вот, на прогретом двигателе стронуться было трудно, двигатель не тянул, уровень был примерно 3 см, от среза поплавковой камеры.
как на фотке

только мерил я сняв верх карбюратора, и кинул внутрь сам поплавок, его вес вытолкнул столько топлива, сколько он весит и уровень стал более менее реальным.

Ещё до этого я заметил, что поплавок как то сильно задран, подогнул язычок, чтобы было вот так.

когда поставил на место поплавковую камеру и снова накачал топливо, уровень был как раз 23 мм от верхнего среза.

собрал карбюратор, завёл, немного прокатился, тяга на низах появилась, стала именно такой, какой она и должна быть..

Ну вкратце по мелочам всё, теперь основное.

5. Топливные и воздушные жиклёры Главной Дозирующей Системы, пресловутой ГДС.

Тут необходимо сделать маленькое отступление.

Всё дело в том, что в инструкции к ЛуАЗ в таблице по жиклёрам указываются две совершенно разные системы измерения, это диаметр жиклёров и их пропускная способность куб см воды при высоте столба.

есть ещё маркировка по пропускной способности бензина, вроде у англичан, и ещё чегота.

Глумить не буду.

но нам как правило встречаются три системы подбора жиклёров, это указанные выше диаметр мм, пропускная способность воды и так называемая система СОЛЕКС, которая мне вынесла мозг, пока я понял что там к чему.

По сути система солекс с её маркировкой жиклёра хх 45, а топливного 107 или 120 не что иное, как диаметры 0,45; 1,07; 1,2; умноженные на 100, но с маленькой поправкой, это не диаметры, а жиклёры, имеющие такую же пропускную способность, как и эталонный жиклёр такого диаметра. Если кто не понял, тупо считайте систему Солекс маркировкой диаметров жиклёров.
Да в Озонах тоже диаметры.

И так, от какой печки плясать.
Если взять часто обсуждаемый 2105 (объём 1200 кубов, то топливные 105-109 первая камера 160-170 вторая, воздушные в обеих 170.

В карбюраторах ВАЗ рассчитанных на оптимальные показатели экономичности/приёмистости стоят топливные жиклёры
двигателя 2106 то первое что нашёл топливные 130/140 воздушные 150/150. (Соответственно 1 и вторая камеры)

В Солексах самого маленького 21081 (1100 кубов)

95/95 топливо и 165/145 воздух

95/97,5 топливо и воздух 155/125

если внимательно посмотреть эти циферки, то получится, что общая пропускная способность топливных жиклёров 1 и 2 камеры в карбюраторах разных моделей примерно одинаковая, но разный разброс между 1 и 2 камерами.
Почему.
Всё просто..
двигатели ВАЗ классики 1200 и 1300 кубов, а также 21081 1100 кубов, должны были обеспечить максимальную экономичность в режиме спокойной езды, то есть на обеднённой смеси, но в режиме ГАЗ в пол!! они должны были обеспечить приемлемую динамику, что обеспечивалось компенсацией обеднённой смеси от 1 камеры, более обогащённой смесью 2-й камеры.

.
двигатели 1450, 1500, 1600 и далее, изначально позиционировались как двигатели для спортивной езды, и их хозяева как бы о экономичности сильно задумываться не должны, по этому в карбюраторах этих моделей, на первой камере смесь более обогащённая. вторая же камера не сильно по показателям отличается от первой, так как её задача не обогатить смесь, а дать дополнительное количество примерно равноценной смеси.

Всё это домыслы и догадки, но думаю, что я прав.

Так вот, исходя из этой идеологии, можно проверить примерное отношение пропускной способности жиклёров разных моделей. ТОЛЬКО ПО 1 КАМЕРЕ ГДС.

Некоторые данные я немного округлю, так как не нашёл пропускной способности для жиклёров 1,07.

ВАЗ классика 1200 кубов.

жиклёры 1,05/1,70 (топливо/воздух) пропускная способность 202/530=0,3811

21081 (1100 кубов)

95/165 пропускная способность 161/500=0,322 (с учётом того, что на 2108 стали ставить электронное зажигание и появилась возможность использовать более обеднённую смесь, этот разброс вполне объясним.)

ВАЗ классика 1600 кубов
130/150 пропускная способность 315/417= 0,7553 Разница заметна. позволю себе заметить, что объём 1600 кубов больше 1200 кубов 1200/1600= 75 % а обогащение смеси возросло в 0,7553/0,322= 2,34 раза

Далее 21083 1500 кубов.

95/155 пропускная способность 161/444=0,3626 больше чем у 21081, но меньше даже чем у классики с 1200 кубами. ну так переднеприводные всегда славились экономичностью.

К чему эти приседания.

да я на досуге сравнил что у нас есть по ГДС К-125, К-127 и К-133

Так вот..
К-125
пропускная способность главного топливного жиклёра 240 куб см.. такой пропускной способности не нашёл, по тому (примерно Ф 1,13 мм /113/ жиклёр Ф 1,15 мм пропускная способность 245 )

главного воздушного жиклера. 1,2 мм (пропускная 267 )
240/267=0,8988 скромное сравнение с Озон или солекс.

Нашёл,
табличку, там в 125 и 127-м жиклёры стояли типа одинаковые.

Ну пусть, там разница не большая.
в К-133 и К-133А по той же таблице всё одинаковое,
и так
у нас сразу пропускная способность.

210/280=0,75... правда очень близко к Озону или Солекс. с учётом езды на последних на 1 камере. (чуть поздней сравнил, такое же отношение у Озонов для ВАЗ 2106 . )

Да по К-133 примерные диаметры 1,05/1,21 мм не кажется очень близко к Озон.

Что я предлагаю.

тупо рассверлить воздушный жиклёр в К-133 хотя бы до 1,5 мм, тогда по пропускной способности получим примерно
210/417=0,50
это будет уже где то между карбюратором для классики 1200 и 1600 кубов.
далее примерно прикину соотношения.
и так топливный 210

210/(Ф1,6)472=0,4449
210/(Ф1,7)530=0,3962
210/(Ф1,8)594=0,3535

Далее по К-125, по скольку он у меня стоит, но до главного топливного я ещё не добрался.

240/(Ф1,5 пока рассверлил таким сверлом) 417= 0,57
240/(1,6)472=0,5084
240/(Ф1,7)530=0,4528
240/(Ф1,8)594=0,4040 (думаю для меня будет самый оптимальный вариант.
240/(Ф1,9)660=0,3636 (даже больше, чем на 21083. )
240/(Ф2 мм) 730= 0,3287

Надеюсь из этих прикидок, плюс криворукость изначальной сборки К-125; К-127; и К-133 позволят выдавать приемлемую смесь.

Кроме того, глянул я эмульсионную трубку К-125 и чуть не прослезился.

По сравнению с эмульсионной трубкой Солекса для 21081, эта больше похожа на изделие кружка ЮНЫЙ ТЕХНИК.
В общем если у кого есть под рукой лишний Озон можно эту самую трубку из него попробовать поставить.

Ну в кратце всё, надеюсь кому нить будет полезно.

Пи си
перечитал всё и заметил, что в ВАЗ классике 1600 кубов отношение топливного и воздушного жиклёра 0,75, такое же, как в К-133А.

Так что ИСТИНА ГДЕ ТО РЯДОМ.

это показатели ОПТИМАЛЬНОГО ОТНОШЕНИЯ жиклёров,
а самые экономичные будут 0,38, меньше судя по всему нельзя.
ну а каждый пусть для себя сам решает, что ему оптимально!!

Да воздушные жиклёры меняются за 2-3 минуты, надо только двигатель глушить, можно иметь 2-3 в запасе, допустим отдельные для города, трассы, грязи.

Последний раз редактировалось СаняТ3; 28.08.2017 в 21:43 .

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Карбюраторы К-151В применяются для комплектации двигателей УМЗ-4178, а К-151У для комплектации двигателей ЗМЗ-4021.60. Карбюратор К-126ГУ применяется для комплектации двигателей УМЗ-417, как вариант взамен карбюратора К-151В.

Принципиально карбюратор К-126ГУ аналогичен карбюратору К-151В, но имеет более простую конструкцию в которой отсутствуют система экономайзера принудительного холостого хода и клапан вентиляции поплавковой камеры.

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство.

Карбюраторы вертикальные, эмульсионные, двухкамерные, с падающим потоком смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок. Все карбюраторы имеют в своем составе :

— сбалансированную поплавковую камеру,
— две главные дозирующие системы — первой и второй камер,
— автономную систему холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ),
— переходные системы первичной и вторичной камер,
— эконостат с выводом во вторичную камеру,
— диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выводом распылителя в первичную камеру,
— полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя с ручным управлением,
— кроме того, карбюраторы К-151В и К-151У оборудованы клапаном вентиляции поплавковой камеры.

Обслуживание карбюраторов К-151В и К-151У.

Заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Производится при неработающем двигателе автомобиля установленного на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки бензонасоса.

Уровень топлива должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой М10х1 для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Регулировка уровня производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение. В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка.

После регулировки надо вновь проверить уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не симметричность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой по времени не менее 30 секунд. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 грамм. В случае не герметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу. После замены уплотнительной шайбы при сборке топливного клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Проводится на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости не менее 70 градусов и при исправной системе зажигания. Во время эксплуатации автомобиля минимальная частота вращения холостого хода регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается.

Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя, следует вывернуть винт состава смеси до упора ограничительной втулки напресованной на винт и вновь отрегулировать минимальную частоту винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюратора.

В полном объеме карбюраторы К-151В и К-151У регулируются на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться при следующих условиях : на прогретом двигателе, с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания и отрегулированным углом опережения зажигания, при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность регулировки :

1. Отрегулировать винтом эксплуатационной регулировки минимальную частоту вращения холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.
2. Отрегулировать винтом состава смеси содержание окиси углерода (СО) в пределах 1.0 -1.5 %, предварительно удалив ограничительную втулку, содержание углеводородов (СН) при этом не должно превышать 1000 млн-1.
3. Убедиться, что подобранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовках, для чего приоткрыть дроссель и резко отпустить, если при этом отмечаются остановки двигателя или его неустойчивая работа, то необходимо либо повысить минимальную частоту вращения, отворачивая винт эксплуатационной регулировки, либо обогатить смесь
винтом состава смеси, максимально допустимое содержание СО при этом должно быть не более 2%.
4. Увеличить частоту вращения до 2400 оборотов в минуту, содержание СО должно быть не более 1%, СН — не более 500 млн-1.

После окончательной регулировки установить на регулировочный винт состава смеси ограничительную втулку и отметить ее положение. Прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-85 градусов и проверить содержание СО в отработавших газах на оборотах холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.

Содержание СО не должно быть более 4.5% при любом положении винта токсичности, которое позволяет установить ограничительная втулка. Установить винт с ограничительной втулкой в отмеченное положение. Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка деталей карбюратора.

Карбюраторы промываются бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Не пользуйтесь металлической проволокой для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку, содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151В, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 330
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 230
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 280
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151У, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 380
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 330
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 210
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

При проверке работы карбюраторов К-151В и К-151У надо обращать внимание на работу клапана вентиляции поплавковой камеры, надежность подсоединения проводов, отсутствие заедания и герметичность клапана. Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ для двигателя УМЗ-417.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ аналогично обслуживанию карбюратора К-131. Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода производится в следующей последовательности :

— завернуть до отказа, но не туго, винт, изменяющий состав смеси, а затем отвернуть его на 1.5 оборота,
— пустить двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала в 550-650 оборотов в минуту,
— винтом ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-126ГУ, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 240+-3.0, 2-я камера — 350+-4.5
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 280+-3.5, 2-я камера — 280+-3.5
— Жиклер топливный холостого хода : 1-я камера — 50+-1.0, 2-я камера — 95+-1.5
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 285+-4.0, 2-я камера — 285+-4.0

Карбюратор Keihin PZ 30 — подробная информация о модели, возможности, тюнинг, фото, история.

Накопилась критическая масса вопросов по карбюратору Keihin PZ30 (кейхин пз 30) от покупателей и просто посетителей магазина — даем некоторые ответы и высказываем свое авторитетное мнение.

1. История возникновения карбюратора Keihin PZ30.

Нет информации о дате появления карбюратора в линейке продукции Keihin (Japan). Есть только большие сомнения о существовании этого карбюратора с этим размером вообще в обширном списке продукции известного японского производителя. Запрос к представителю Keihin был сделан и ответ был однозначным — карбюратора Keihin PZ30 не было и нет в модельном ряду этого производителя.

2. Что собой представляет карбюратор PZ30.

Этот карбюратор сделан китайскими производителями по мотивам линейки простой и довольно устаревшей серии карбюраторов PD, PTG уже редко применяемых из-за экологических требований на мото-технике для дорог общего пользования. Еще присутствуют карбюраторы PD на мало-кубатурных мотоциклах и квадроциклах с диффузором 22-27 мм, так как с «удушенными» настройками они попадали под определение ЕВРО-3. Сейчас такие карбюраторы можно встретить в интернет-магазинах вместе с тоже устаревшей серией Keihin PE различных диффузоров. Карбюратор Keihin PD30 можно встретить в продаже только в магазинах с винтажными карбюраторами — он был актуален в 70-80 годах.

Как выглядел оригинальный Keihin PD30 можно понять по этим фотографиям старого/восстановленного экземпляра:

Девиз этого карбюратора был приблизительно такой — «пофиг расход, главное мощность».
И расход был далеко за 5 литров, особенно на 350-ках, которые уже и 4-клапанные были. Встречался он и с меньшими жиклерами на 250-шках. Дизайн карбюраторов был специфический и размер у него был внушительный. Поршень-заслонка поднимался не просто тросиком, а целый механизм был придуман. В этом дизайне он не мог дальше эволюционировать и появился тот, который мы видим на примере оставшегося до сих пор Keihin PD 27 .

Причина появления PZ30 в ассортименте китайских производителей проста — рост объемов двигателей «среднего» китайского мотоцикла. Буквально — большие отверстия нужно закрывать большими карбюраторами. Как обычно, в сторону качества и увеличения мощности дело не пошло. В Китае давно подделывали младшие модели карбюратора Keihin PD — PZ23, PZ26, PZ27. Менее известны «экзотические» PZ25, PZ28. Когда понадобился размер «30мм» — сделали тело карбюратора чуть крупнее, чтобы было отверстие больше и не ломались тонкие стенки. Зачем все эти сложные действия, если уже доступны китайские дешевые вакуумные карбюраторы? Ответ прост: PZ-карбюраторы значительно дешевле в производстве по сравнению с вакуумными карбюраторами.

Кроме версии с ускорительным насосом, есть и более «спокойный» вариант PZ30

Крутая новость — китайцы уже научились отливать марку и название соседней страны, где и делали оригинал. Кейхин должен трепетать от ужаса. Серия и номер карбюратора отсутствуют — это оставили на будущее, наверное. Надписи сверху большинству уже достаточно 🙂


3. Особенности карбюратора PZ30.


Главной привлекательной особенностью карбюратора PZ30 является ускорительный насос, встречающийся на карбюраторах Keihin спортивной серии FCR, FCR-MX и просто высокопроизводительных версиях некоторых вакуумных карбюраторов постоянного разрежения Keihin CVK, VE (CV — constant velocity) . У карбюратора PZ30 ускорительный насос присутствует из-за потребности сгладить провал в работе двигателя при увеличении оборотов, особенно в среднем и высоком диапазоне. Дополнительное вбрызгивание бензина при работа двигателя с кубатурой 200-250 и порой и 300 см3 необходимо из-за низкой производительности карбюратора, не обеспечивающего даже относительно слабые двигатели китайского производства достаточной бензо-воздушной смесью. Яркой особенностью этой версии ускорительного насоса Keihin, копируемой китайскими производителями, является регулировка момента срабатывания этой функции при работе рукоятки. Путем регулировки можно понизить или повысить момент необходимого вбрызгивания бензина при работе карбюратора. Из-за низкого качества китайских карбюраторов PZ30 — момент срабатывания часто не регулируется.

4. Тюнинг карбюратора PZ30.

Если вам попалась удачная копия карбюратора PZ30 со всеми необходимыми каналами и работающей регулировкой ускорительного насоса, холостого хода и качества смеси — вам очень повезло! В вашем случае возможен тюнинг карбюратора — замена жиклеров, изменение настроек. Пропускную способность карбюратора вы не в силах изменить и радикальный тюнинг в этом случае — замена типа карбюратора. Если вы хотите сохранить резкий характер срабатывания двигателя на повышение оборотов — вам подойдут карбюраторы нескольких серий.

Первый вариант тюнинга: карбюраторы серии PE с сильным отличием от PZ30 в главной части — запирающей круглой заслонке. Диаметр заслонки координально отличается в сторону увеличения, что сильно отражается на производительности. Наиболее распространенный карбюратор этой серии — Keihin PE 28. Ускорительного насоса в этом карбюратора нет, он просто не нужен. Огромное количество жиклеров, игл и вариантов настройки. Экономным этот карбюратор не назовешь, разве что в самых «спокойных» вариантах настройки.

Второй вариант тюнинга: карбюраторы серии PWK с радикальным отличием от PZ30 в форме и размере заслонки — она D-образная. Keihin PWK — современные, актуальные и очень распространенные карбюраторы с относительно невысокой стоимостью по сравнению с той же, FCR-серией. Короткий путь впуск-выпуск, резкий отзыв на рукоятку — это его преимущества.

Третий вариант тюнинга: карбюраторы серии CVK или «вакуумные карбюраторы». Эти карбюраторы мало чем похожи на PZ30 и в первую очередь из-за принципа действия. Главным преимуществом вакуумных карбюраторов является их широкая распространенность и большое количество модификаций, в том числе и с ускорительным насосом. Основным недостатком по сравнению с PZ30 является значительно более низкая реакция на ручку газа. Этот «недостаток» является и преимуществом в какой-то мере — расход бензина при таком карбюраторе будет весьма экономным. Плавность хода этих карбюраторов применяется во многих скутерах и мотоциклах. Также весьма весомым преимуществом являеться соответствие современным экологичным нормам. Габаритные размеры и форма очень отличаются — это важный момент при попытке сделать тюнинг двигателя путем замены карбюратора. Основной бонус — легкость и удобство настройки.

Четвертый вариант тюнинга: карбюраторы меньше распространенных серий Keihin — PWM, PWL, PJ. Первые два имеют некоторое «родство» с карбюраторами Keihin PWK. Третий тип — нечто среднее между PE и PWK.

1 Тема от Hi Com 27.09.2012 09:59:55

  • Hi Com
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: Краснодар
  • Зарегистрирован: 28.09.2009
  • Сообщений: 9285

Тема: Настройка карбюратора ДААЗ под разные моторы УАЗа.

Себе сделал — доволен.

По просьбам форумчан, довольно часто обращающихся ко мне в личку с различными вопросами, касающихся приведения в чувство принадлежащих им карбюраторов ДААЗ 4178, в настоящем посте я попробую свести воедино всю информацию о необходимых переделках, которые позволят с удовольствием пользоваться поименованными выше топливодозирующими устройствами.
Опыт этих переделок накапливался долго и непросто, а необходимые сведения разбросаны на десятках и сотнях страниц этой темы, поэтому собрать их воедину людям, недавно пришедшим на форум и не следивших за их появлением в режиме реального времени, довольно затруднительно. Хотя, на мой взгляд, самостоятельный сбор этих сведений позволяет познакомиться с нюансами, которые, конечно же, не войдут в состав нижеследующего резюме.

Итак
РЕЦЕПТ ПРИГОТОВЛЕНИЯ ВСЕХ 3 МОДЕЛЕЙ
КАРБЮРАТОРОВ ДААЗ 4178
ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ УМЗ с
V=2,5л

ГВЖ1 = 1,32мм (+/- 0,01мм)
Это самый важный параметр, определяющий работу 1 камеры карбюратора. Отклонения от указанных размеров влекут за собой незамедлительное ухудшение работы устройства.

ГТЖ1 = 1,12мм (диапазон 1,11 – 1,14 мм)
Накопленный на сегодняшний день опыт свидетельствует о том, что диаметр 1,12мм является оптимальным, хотя каждый конкретный двигатель может потребовать применения жиклеров из указанного диапазона.

ГВЖ2 = 1,43мм (диапазон 1,32 – 1,45мм)

ЖИКЛЕР ХХ = 0,48мм
Для стабилизации ХХ также необходимо рассверлить отверстие под иглой регулировки состава смести до диаметра 1,8-1,85мм.

УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС
Необходимо заглушить носик УН, который подает топливо во 2 камеру. Его можно просто заплющить. Увеличивать диаметр трубки, подающей топливо в 1 камеру не нужно.

Данная модель карбюратора укомплектована жиклерами, которые все могут быть пересверлены в необходимые диаметры. Необходимости в покупке дополнительного ремкомплекта нет.

ДААЗ 4178******30
Параметры жиклеров аналогичны таковым, указанным для карбюратора 4178******10 за исключением:

— ГТЖ2 = 1,28мм
Должен, правда, сказать, что этот диаметр для тех, кто любит погорячее. Спокойные люди найдут удовлетворение и с диаметром 1,26.
— обязательно надо заделать любым доступным способом (заклепать; запаять и пр.) отверстие в дроссельной заслонке 2 камеры карбюратора.
Без этого будет невозможно добиться сколь-нибудь вразумительного/регулируемого холостого хода.

Штатные жиклеры карбюратора могут быть использованы для переделок частично. Необходима покупка ремкомплекта –донора.

Параметры жиклеров аналогичны таковым, указанным для карбюратора 4178******10, но

— карбюратор штатно укомплектован жиклером эконостата повышенной (по сравнению с двумя предыдущими моделями) производительности, что после установки переделанных жиклеров влечет за собой переобогащение (сопровождаемое черным дымом) смеси на оборотах двигателя свыше 3 800 об/мин. Поэтому на машины с военмостами данную модель карба лучше не ставить
Более подробно об этом аспекте можно прочитать здесь — http://forum.uazbuka.ru/showthread.php? mp;page=19 — пост 1177.
Также, чтобы понятие «3800 обмин» стало бы более осязаемым, скажу, что такие обороты имеет двигатель на машине с военмостами, когда на 3 передаче достигается скорость в 76км/час.

Штатные жиклеры карбюратора могут быть использованы для переделок частично. Необходима покупка ремкомплекта –донора.
____________________________________

Указанные параметры жиклеров могут быть достигнуты двумя способами:

1. Сверление специально подобранными сверлами.

2. Проливкой на самостоятельно изготовленном стенде.
Прочитать об этом методе, а также познакомиться с таблицей соответствия диаметров и пропускной способностью можно тут.

3. Самым удобным ремкомплектом-донором жиклеров для переделки является набор для Солекс 21073.
Обратите внимание на наличие воздушных жиклеров в этом комплекте, а то в последнее время пошла мода (в Москве) не вкладывать воздушные жиклеры с трубками в ремкомплект. Также в последнее время в этом ремкомплекте пошли воздушные жиклеры (ВЖ1) с диаметрами, которые превышают (хоть и не намного) необхдимый для нас. Эту проблему можно решить путем перестановки самих жиклеров на воздушных трубках. Иногда, правда, они сниматься не желают.

С устройством карбюратора и описанием его систем можно познакомиться тынц.

Регулировочные параметры карбов/тарировки родных жиклеров можно посмотреть здесь — http://www.daaz.ru/product1.htm > Продукция > Регулировки на карбюраторы

ПыСы.
Также хочу обратить внимание интересующихся данными переделками на то, что все испытания проводились на двигателях УМЗ. Поэтому поведение переделанных по вышеуказанному рецепту карбюраторов ДААЗ 4178 на 402-х двигателях не проверялось.

Отредактировано БАRМАLЕЙ (23.11.2014 23:11:14)

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector