17 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пропускная способность жиклеров таблица

Что такое жиклеры карбюратора?

  • Что такое жиклеры карбюратора?
  • 1. Что делают реактивные самолеты? Как выбрать форсунки
  • 3. Замена жиклеров карбюратора
  • 4.

Автомобильный карбюратор – достаточно сложный механизм, из-за чего ремонтировать его берутся далеко не все автовладельцы. Наиболее распространенной проблемой данного устройства является засорение жиклеров, и даже если вы сами не отважитесь на проведение чистки, некоторые тонкости в обслуживании карбюратора необходимо знать каждому автолюбителю.

  • Для чего нужны дождеватели
  • 2. Как выбрать форсунки
  • 3. Замена жиклеров карбюратора

1. За что отвечают жиклеры?

При различных условиях работы двигателю требуется соответствующая доза топлива и воздуха, которые поступают в смесительные камеры через некоторые заглушки с отверстиями. Эти пробки называются «жиклерами» и, в зависимости от их назначения, могут быть разделены на топливные и воздушные. Топливо и воздух составляются этими деталями по-разному, и если, например, увеличить сечение основного (топливного) жиклера, то получится обогащенная смесь, а если увеличить сечение воздушного элемента, то получится обедненный состав. Кроме того, производительность жиклеров (то есть их пропускная способность) также зависит от диаметра и длины отверстия, шероховатости поверхности, наличия/отсутствия сопел и изменения давления на входе и выходе. Соответственно, любые неровности на поверхности стенки отверстия будут снижать пропускную способность сопла, но степень этого будет довольно сложно определить.

В общем, становится совершенно ясно, что компоненты карбюратора имеют огромное значение для расхода топлива, а значит, и для затрат на обслуживание автомобиля. Увеличив пропускную способность главного жиклера, вы добьетесь увеличения расхода топлива на всех режимах работы двигателя, а увеличив поток воздуха, автомобиль будет потреблять больше топлива только при движении на высоких скоростях.

2. Как подобрать жиклеры

Во время ремонта или чистки карбюратора автовладельцы часто хотят заменить эмульсионные трубки, диффузоры, форсунки и жиклеры. При выборе необходимо помнить о модели карбюратора, так как детали Solex подходят только к этому карбюратору, а любые другие детали не подойдут. Также при выборе жиклеров обратите внимание на маркировку жиклеров: деталь с большим значением имеет большую пропускную способность, а деталь с меньшим значением — меньшую пропускную способность. Можно добиться максимально плавной работы двигателя даже при частой нагрузке, а экономия топлива в городском режиме увеличится на 35%, если правильно подобрать форсунку.

Выбирая сменные детали, прежде всего, необходимо определиться с основным (топливным) элементом, а затем можно переходить и к воздушному. Важным моментом является объем мотора, и если он большой, тогда лучше использовать вторичные жиклеры с небольшим сечением. Диаметр запчастей с калибровочными отверстиями, размещенными в первой и второй камерах, могут немного отличаться друг от друга.

Вы можете легко найти различные таблицы, иллюстрирующие оптимальное соотношение топливных и воздушных жиклеров вместе с получаемой смесью или даже поведение автомобиля в различных ситуациях в зависимости от ваших потребностей. В ситуации, когда мы выбираем большой топливный элемент и маленький воздушный элемент, смесь станет переобогащенной и не сможет воспламениться. Вы должны найти таблицу, в которой указан диаметр всех жиклеров для вашего карбюратора в зависимости от типа и марки двигателя.

Однако, помимо данных о типе и размере жиклеров конкретного устройства, необходимо также знать, какую информацию скрывают цифры на верхней части деталей. Распространенной практикой является нанесение на поверхность элемента двух обозначений, каждое из которых расшифровывает определенный параметр. Например, цифры «21» или «23» соответствуют внешнему диаметру дозирующего элемента, а заметив на основных топливных деталях обозначения «95» или «97,5», можно найти значение, указывающее на производительность, так как оно характеризует пропускную способность ниппеля. Обозначение указывает и на производительность воздушных элементов, но это значения от «125» до «155».

Некоторые автовладельцы предпочитают не утруждать себя подбором новых жиклеров и увеличивают пропускную способность детали с помощью расточки ее диаметра. Однако проводить такую операцию можно лишь с помощью высокоточного оборудования, так как использование дрели и сверла в гаражных условиях, может привести к окончательной поломке жиклера. Поэтому, если по каким-либо показателям деталь не подходит под ваш аккумулятор, следует незамедлительно приобрести новый элемент, который будет идеально соответствовать всем требованиям.

3. Замена жиклеров карбюратора

Специалисты советуют менять жиклеры через каждые 30 000 км пробега автомобиля, что можно сделать, посетив специализированные мастерские (станции технического обслуживания). Эта рекомендация основана на частом засорении узлов смолами и углеродистыми отложениями. Скапливаясь на стенках этих устройств, они препятствуют полноценному поступлению топлива в двигатель, вызывая такие проблемы, как затрудненный запуск двигателя, неустойчивые обороты, резкая потеря мощности или неисправность карбюратора. Несвоевременная замена жиклеров приводит к перерасходу топливной жидкости, а также к ухудшению работы автомобиля без замены. Кроме того, несвоевременность таких мер часто приводит к более серьезным проблемам с карбюратором.

Выбор правильных запасных частей и использование правильных инструментов — это первые шаги в замене форсунок. Даже если у вас нет всех необходимых инструментов, заменить форсунки в «домашних условиях», вопреки распространенному мнению, действительно возможно. Кстати, причиной замены не всегда является неисправный элемент. Часто старые жиклеры сильно изношены или засорены, а значит, меняется состав смеси и диаметр жиклеров, а также все вытекающие отсюда последствия. Более того, учитывая, что таким образом можно значительно увеличить мощность силового агрегата автомобиля, замену жиклеров вполне можно считать одним из видов тюнинга автомобиля.

Процедура непосредственной замены состоит из нескольких этапов, но начинается все с демонтажа сломанных жиклеров. Чтобы их извлечь, чаще всего приходится снимать и разбирать мотор, но прежде чем вытаскивать силовой агрегат, обязательно отсоедините минусовую клемму от аккумуляторной батареи и снимите корпус воздушного фильтра.

А также подготовьте тряпку и растворитель (например, раствор для очистки двигателей — «уайт-спирит» («белый спирит»), который очень эффективно удаляет грязь. Затем найдите место крепления троса привода к воздушной заслонке и немного ослабьте крепежный болт. То же самое сделайте с болтом, который крепит оболочку троса (для этой задачи лучше всего подойдет гаечный ключ). Как только трос карбюратора будет отсоединен, таким же образом отсоедините от трубы трубопровод подачи картерных газов.

Для отсоединения топливного шланга также необходима крестовая отвертка, чтобы ослабить крепление хомута, что облегчит снятие шланга. Если вы хотите заткнуть отверстие в нем, можно использовать болт «М8». Также необходимо снять шланг вакуумного регулятора, отсоединив клемму провода от провода электромагнитного клапана. Отжав выступ тяги дроссельной заслонки и сняв его, можно снять возвратную пружину.

Для того чтобы извлечь сам карбюратор, необходимо подготовить накидной и рожковый ключи №13 и открутить сначала три гайки крепления детали к впускному трубопроводу. Также нелишним будет осмотр прокладки карбюратора, так как, вполне вероятно, что и ей потребуется замена. В том случае, когда узел будет находиться в снятом положении очень длительное время – обязательно закройте впускной трубопровод чистой тряпкой.

На завершающем этапе процедуры замены от вас потребуется снять крышку с карбюратора и открутить жиклеры плоской отверткой. В первую очередь достаньте топливные элементы, а за ними и воздушные детали. В кольцах последних вы найдете эмульсионные трубки, а для того чтобы их изъять, следует поддеть жиклеры надфилем.

Несмотря ни на что, замену не следует производить вслепую. Сначала визуально оцените состояние жиклеров, наличие различных повреждений (канавок, царапин и т.д.) недопустимо. Негативно сказывается на работе карбюратора и загрязнение деталей. Если планируется установка новых элементов, нелишним будет проверить их на специальном стенде, что позволит определить соответствие указанной пропускной способности фактическому значению.

Если вы приняли решение самостоятельно разбирать карбюратор, то нелишним будет обследовать и остальные его части, так как замена жиклеров – далеко не единственная проблема таких устройств. Все детали, на которых отчетливо заметны следы дефектов, подлежат замене, а остальные части необходимо промыть в специальном средстве. Жиклеры и все остальные аналогичные отверстия продувают сжатым воздухом. После выполнения процедуры все элементы следует собрать в обратной последовательности.

Помните, что самыми распространенными причинами проблем с жиклерами карбюраторов являются:

— использование низкокачественного топлива;

Промывка всех узлов и агрегатов, включая карбюратор, слишком поздно;

— низкокачественное техническое обслуживание карбюраторов.

Регулярная очистка жиклеров снизит вероятность необходимости их частой замены, и вы не должны игнорировать проблемы с карбюратором, даже если они кажутся несущественными.

У нас есть ленты в Facebook, Twitter, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen и Telegram: централизованный каталог самых интересных автомобильных событий.

Жиклеры карбюратора ВАЗ, размеры, соотношения и обслуживание

Сегодня мы поговорим обо всех известных жиклерах карбюратора ВАЗ. Будут рассмотрены жиклеры карбюратора ВАЗ, а также впускные и выпускные жиклеры на различных карбюраторах.

Само слово jammer пришло к нам из Франции и в переводе с нашего означает «брызгать». Проще говоря, это рукава из цветного металла, с разными диаметрами калиброванных отверстий, а значит, с разной скоростью потока.

В общем случае расход жиклеров карбюратора ВАЗ выражается в см 3 в минуту (м 3 / мин). Проще говоря, если отверстие меньше, то проходит меньший объем, но давление больше.

Почему эти жиклеры имеют разные диаметры (пропускная способность) и для чего они нужны. Вот ссылка для чтения о карбюраторных двигателях, где установлены карбюраторы. В этом устройстве смешиваются топливо (бензин) и воздух, а жиклеры смешивают эти компоненты в зависимости от режима работы двигателя.

Посмотрел раздел, подобной темы нет.
Прочитал обе темы, и про карбюратор Озон-Солекс вместо родного и про К-127, К-133

На сколько я понял, разница в К-125 и К-127 устанавливавшихся на ЛуАЗ только в жиклёрах.
К-133 отличается наличием автономной системы хх в различных вариациях, плюс имеется ещё система принудительной разбалансировки поплавковой камеры, смысла от неё, честно сказать не вижу, в Озоне, Оке и Солексе выпускаемых ДААЗ поплавковая камера напрямую сообщается с пространством над воздушной заслонкой и криминала в этом нет.

Читать еще:  Что будет если неправильно отрегулировать клапана

Думаю, теперь я понимаю, почему у меня возникли трудности с установкой карбюратора 2103 на UD-1, а именно: слишком обедненная смесь не позволяла добиться стабильных оборотов холостого хода. Спасибо, что поделились этим ресурсом!

И так по порядку. (хотя информации много и не запутаться очень трудно..)
1. Полностью соглашусь с автором фразы САМЫХ ХОРОШИЙ КАРБЮРАТОР, ЭТО НОВЫЙ КАРБЮРАТОР,
позволю от себя маленькую добавку ИЛИ КАПИТАЛЬНО ОТРЕМОНТИРОВАННЫЙ.
причём наверно самое главное это не новые жиклёры, или сёдла поплавкового клапана, а заново завтуленные оси дроссельной заслонки.
2. Почему проблемы на хх у К-125 и К-127??
да впрочем и у Солекса такая же проблема.
признаюсь, я не подозревал, что истина так близко.

Для ХХ двигателю надо очень мало воздуха, а идёт он по двум путям, точнее по трём, но изначально, на новом карбюраторе, одного пути нет.
И так путь 1 это жиклёр ХХ, он во всех карбюраторах примерно одинаковый, и в однокамерных и в Озонах-Солексах.
маркировка (диаметр мм умноженный на 100) 150 в однокамерных и 170 в остальных. разница в пределах 10 %, хотя пропускная способность у 150-го 417, у 170-го 530 (530-417/530*100=21%)
эта цифра легко корректируется на 125-127 и на солексах приоткрытой заслонкой, а на 133 и Озонах воздухом, перепускаемым дозирующим устройством.

Топливные форсунки хх почти одинаковые, от 45 до 55. В случае с UD я был вынужден рассверлить топливную форсунку до 65, топлива не хватало именно для стабильного холостого хода, что, похоже, и произошло. )

Озоны и К-133 этой проблемы кажется лишены, но у них рисуется провал, при переходе с ХХ на переходной режим, так как за время работы на ХХ определённые каналы заполняются воздухом, или идущая по каналам смесь движется с определённой скоростью, и при переходе на переходной режим смеси надо поменять скорость и направдение движения, тут и рисуется провал.
как с ним бороться ХЗ. извиняйте, мне это пока не интересно, не заморачивался. (думаю этот застой даже не в переходной системе, а в участке от эмульсионной трубки, до выхода из малого диффузора, и лечили его более острой (агрессивной) настройкой ускорительного насоса, чтобы больше топлива прыскал.)
Да и третий путь воздуха (первый через жиклёр ХХ, второй около заслонки в Солекс или К-125(127) и через отверстие для забора воздуха в Озоне и в К-133)
так вот третья дырка образуется сама, это щель между осью заслонки и корпусом, образуется от выработки и там подсос воздуха идёт приличный, вот она то и влияет на плавающие обороты ХХ в Солексе, ранних карбюраторах ВАЗ, на которых не было системы автономного ХХ и на К-125(127) с этой проблемой я бороться не буду, втулить заново ось заслонки у меня нет желания, а обороты ХХ 1000-1200 меня не напрягают.

3. Именно для ХХ играет огромное значение.
НАЛИЧИЕ ОДНОРАЗОВОГО БУМАЖНОГО ФИЛЬТРА ПОСЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.
почему.
Ну один вполне авторитетный чел на ЮТУБе утверждал, что этот фильтр не нужен!! фильтр лишний. так как имеется фильтр в насосе, плюс сетка в самом карбюраторе, НО.
Я имел достаточно интересный и длительный СЕКС в извращённой форме, именно из за соринки, попавшей под иголку клапана.
Да эта соринка влёт проскочит даже через 45 жиклёр.
Но по закону подлости, при работе на ХХ поплавок открывается на очень маленькое расстояние, эта соринка вклинивается между иголкой и корпусом, она там прилипает и мешает клапану полностью закрываться, в результате он начинает переливать, такая ОПА. была на двух карбюраторах, на К-125 и на карбюраторе мотоблока, на последнем кстати есть дополнительный отстойник. и очень мелкая сетка.

4. УРОВЕНЬ ТОЛЩИНЫ.

Я полностью согласен с предыдущими ораторами, что топливо должно добавляться согласно инструкции.

На имеющемся К-125 под иглой было пятнышко, и его было очень трудно заметить. с моим зрением в 1 без + и —

После того, как карбюратор начал пропускать топливо, я зажал уровень (недооценил давление утечки), а потом, когда сопли убрал, уровень не трогал. ну, халтурщик, согласен.

Так вот, на прогретом двигателе стронуться было трудно, двигатель не тянул, уровень был примерно 3 см, от среза поплавковой камеры.
как на фотке

Сняв верхнюю часть карбюратора и бросив поплавок внутрь, его вес вытолкнул столько топлива, сколько он весил, и я решил, что уровень был более или менее правильным.

Уже перед этим я заметил, что поплавок слишком далеко отодвинут назад, поэтому я согнул язычок так, как это выглядит следующим образом.

Когда я поставил поплавковую камеру на место и снова закачал топливо, уровень был всего в 23 мм от верхнего среза.

После сборки карбюратора, запуска, небольшой поездки, тяга на низах была почти идеальной.

Теперь переходим к главному.

5. Топливные и воздушные форсунки пресловутой главной дозирующей системы.

Здесь небольшое отступление.

Дело в том, что в руководстве ЛуАЗа в таблице для жиклеров указаны две совершенно разные системы измерения, это диаметр жиклеров и их пропускная способность куб.см. воды на высоте колонки.

Другая маркировка — по объему бензина, как у британцев.

Это не чушь.

Однако обычно мы сталкиваемся с тремя системами выбора форсунок — диаметр мм, мощность потока воды и система SOOLEX, которая снесла мне крышу, пока я не понял, что это.

По сути система солекс с её маркировкой жиклёра хх 45, а топливного 107 или 120 не что иное, как диаметры 0,45; 1,07; 1,2; умноженные на 100, но с маленькой поправкой, это не диаметры, а жиклёры, имеющие такую же пропускную способность, как и эталонный жиклёр такого диаметра. Если кто не понял, тупо считайте систему Солекс маркировкой диаметров жиклёров.
Да в Озонах тоже диаметры.

И так, от какой печки плясать.
Если взять часто обсуждаемый 2105 (объём 1200 кубов, то топливные 105-109 первая камера 160-170 вторая, воздушные в обеих 170.

В карбюраторах ВАЗ рассчитанных на оптимальные показатели экономичности/приёмистости стоят топливные жиклёры
двигателя 2106 то первое что нашёл топливные 130/140 воздушные 150/150. (Соответственно 1 и вторая камеры)

У Solex самый маленький — 21081 (1100 куб.см.).

95/95 топливо и 165/145 воздух

95/97,5 топлива и воздуха 155/125

если внимательно посмотреть эти циферки, то получится, что общая пропускная способность топливных жиклёров 1 и 2 камеры в карбюраторах разных моделей примерно одинаковая, но разный разброс между 1 и 2 камерами.
Почему.
Всё просто..
двигатели ВАЗ классики 1200 и 1300 кубов, а также 21081 1100 кубов, должны были обеспечить максимальную экономичность в режиме спокойной езды, то есть на обеднённой смеси, но в режиме ГАЗ в пол!! они должны были обеспечить приемлемую динамику, что обеспечивалось компенсацией обеднённой смеси от 1 камеры, более обогащённой смесью 2-й камеры.

.
двигатели 1450, 1500, 1600 и далее, изначально позиционировались как двигатели для спортивной езды, и их хозяева как бы о экономичности сильно задумываться не должны, по этому в карбюраторах этих моделей, на первой камере смесь более обогащённая. вторая же камера не сильно по показателям отличается от первой, так как её задача не обогатить смесь, а дать дополнительное количество примерно равноценной смеси.

Хотя это всего лишь предположение, я верю, что я прав.

Таким образом, если применить эту идеологию, можно найти примерное соотношение пропускной способности различных форсунок, исходя из разных моделей. ТОЛЬКО НА 1 КАМЕРУ ГДС.

Для форсунок 1.07 нет данных о пропускной способности, поэтому я округлю данные.

ВАЗ Классика 1200 куб.см.

Хоррос 1,05/1,70 (горючий/воздушный) каудальный 202/530 = 0,3811

21081 (1 100 куб. см)

Учитывая, что на 2108 начали ставить электронное зажигание и можно было использовать более обедненную смесь, такое отклонение вполне нормально.

ВАЗ классика 1600 кубов
130/150 пропускная способность 315/417= 0,7553 Разница заметна. позволю себе заметить, что объём 1600 кубов больше 1200 кубов 1200/1600= 75 % а обогащение смеси возросло в 0,7553/0,322= 2,34 раза

Следующий 21083 1500cc.

В 95/155, 161/444 = 0,3626 больше, чем у 21081, и меньше даже, чем у классики с 1200 куб. см. ну а передний привод всегда славился экономичностью.

Почему так много уклончивости?

На GDS я сравнил К-125, К-127 и К-133 в свободное время.

Так вот..
К-125
пропускная способность главного топливного жиклёра 240 куб см.. такой пропускной способности не нашёл, по тому (примерно Ф 1,13 мм /113/ жиклёр Ф 1,15 мм пропускная способность 245 )

главного воздушного жиклера. 1,2 мм (пропускная 267 )
240/267=0,8988 скромное сравнение с Озон или солекс.

Нашёл,
табличку, там в 125 и 127-м жиклёры стояли типа одинаковые.

Ну пусть, там разница не большая.
в К-133 и К-133А по той же таблице всё одинаковое,
и так
у нас сразу пропускная способность.

210/280=0,75. правда очень близко к Озону или Солексу. с учетом езды последних на 1 камере. (чуть позже сравнил, такое же соотношение у Озонов для ВАЗ 2106 .)

К-133 кажется намного ближе к Озону, чем К-133 с диаметрами 1,05/1,21 мм.

Вот что я предлагаю.

тупо рассверлить воздушный жиклёр в К-133 хотя бы до 1,5 мм, тогда по пропускной способности получим примерно
210/417=0,50
это будет уже где то между карбюратором для классики 1200 и 1600 кубов.
далее примерно прикину соотношения.
и так топливный 210

210/(Ф1,6)472=0,4449
210/(Ф1,7)530=0,3962
210/(Ф1,8)594=0,3535

Далее К-125, так как он у меня есть, но я еще не добрался до основного топливного бака.

240/(Ф1,5 пока рассверлил таким сверлом) 417= 0,57
240/(1,6)472=0,5084
240/(Ф1,7)530=0,4528
240/(Ф1,8)594=0,4040 (думаю для меня будет самый оптимальный вариант.
240/(Ф1,9)660=0,3636 (даже больше, чем на 21083. )
240/(Ф2 мм) 730= 0,3287

Надеемся, что эти оценки, плюс кривизна оригинальной сборки К-125, К-127 и К-133 позволит получить приемлемую смесь.

Читать еще:  Стоимость датчика дроссельной заслонки

Кроме того, я посмотрел на эмульсионную трубку К-125 и чуть не расплакался.

По сравнению с эмульсионной трубкой Солекса для 21081, эта больше похожа на изделие кружка ЮНЫЙ ТЕХНИК.
В общем если у кого есть под рукой лишний Озон можно эту самую трубку из него попробовать поставить.

Ну, вот и все. Надеюсь, кому-то это будет полезно.

Пи си
перечитал всё и заметил, что в ВАЗ классике 1600 кубов отношение топливного и воздушного жиклёра 0,75, такое же, как в К-133А.

Так что истина находится ЗДЕСЬ.

это показатели ОПТИМАЛЬНОГО ОТНОШЕНИЯ жиклёров,
а самые экономичные будут 0,38, меньше судя по всему нельзя.
ну а каждый пусть для себя сам решает, что ему оптимально!!

Да, воздушные жиклеры можно поменять за 2-3 минуты при выключенном двигателе, если держать 2-3 в запасе, это все равно что иметь отдельные воздушные жиклеры для города, шоссе и грязи.

Эта страница в последний раз была отредактирована SanjaT3; 28.08.2017 в 21:43 pm.

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Карбюраторы К-151У используются для комплектации двигателей УМЗ-4178, а карбюраторы К-151Б — для комплектации двигателей ЗМЗ-4021.60. Комплектация двигателей УМЗ-417 карбюратором К-126ГУ является альтернативой использованию К-151Б.

Карбюратор К-126ГУ по принципу работы аналогичен карбюратору К-151Б, однако имеет более простую конструкцию, без экономайзера принудительного холостого хода и клапана выпуска воздуха из поплавковой камеры.

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство.

Существует пять типов карбюраторов: вертикальный, эмульсионный, двухкамерный, с капельным потоком смеси и последовательным открытием дроссельной заслонки. Все карбюраторы имеют :

— сбалансированную поплавковую камеру,
— две главные дозирующие системы — первой и второй камер,
— автономную систему холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ),
— переходные системы первичной и вторичной камер,
— эконостат с выводом во вторичную камеру,
— диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выводом распылителя в первичную камеру,
— полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя с ручным управлением,
— кроме того, карбюраторы К-151В и К-151У оборудованы клапаном вентиляции поплавковой камеры.

Обслуживание карбюраторов К-151В и К-151У.

Заключается в периодической проверке надежности работы карбюратора и его отдельных узлов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

При этом двигатель автомобиля не должен работать, а крышка карбюратора должна быть снята. С помощью рычага ручного насоса топливо добавляется в поплавковую камеру.

Уровень топлива должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Для проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой М10х1 для подсоединения резинового шланга. Разъем вкручивается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Для определения уровня топлива трубка должна иметь внутренний диаметр не менее 9 мм.

Согнув выступ шарнира поплавка до 9,25 -11,25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, можно установить уровень. Теперь поплавок следует отрегулировать на максимальное значение. В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться поплавковой камеры, а язычок должен находиться на упоре А. Ход топливного клапана должен составлять 1,5+0,5 мм. Подгибая выступ шарнира поплавка, отрегулируйте ход клапана.

После выполнения регулировки снова проверьте уровень топлива и при необходимости выполните повторную регулировку. В случае, если регулировка не привела к желаемому результату, следует проверить поплавковый механизм. Проблемы с уровнем топлива обычно вызваны несимметричным поплавком, неправильным весом, утечкой или заеданием топливного клапана.

Поплавки проверяют на герметичность, погружая их в воду, нагретую до 80-85 градусов Цельсия, и удерживая не менее 30 секунд. Вес поплавка в сборе с шарниром после ремонта должен быть не более 13 грамм. Если топливный клапан не герметичен, следует заменить уплотнительную шайбу. При повторной установке дужки после замены уплотнительной шайбы обратите внимание, что плечо дужки B должно быть направлено в противоположную сторону от поплавка.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Испытание проводится с прогретым двигателем при температуре не менее 70 градусов Цельсия и бортовой системой зажигания. Минимальная частота вращения холостого хода регулируется поворотом винта регулировки во время эксплуатации автомобиля. Выкручивание винта увеличивает обороты холостого хода, а закручивание — уменьшает.

Если стабильная работа двигателя не может быть достигнута вращением винта рабочей регулировки, выкрутите винт смеси до упора ограничительной втулки, нажатой на винт, и повторно отрегулируйте минимальную частоту винтом рабочей регулировки.

Полная регулировка карбюратора.

Полная регулировка карбюраторов К-151В и К-151У производится на станции технического обслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться при следующих условиях: на прогретом двигателе, с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания и отрегулированным углом опережения зажигания, с полностью открытой воздушной заслонкой.

Последовательность регулировки :

1. Отрегулировать винтом эксплуатационной регулировки минимальную частоту вращения холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.
2. Отрегулировать винтом состава смеси содержание окиси углерода (СО) в пределах 1.0 -1.5 %, предварительно удалив ограничительную втулку, содержание углеводородов (СН) при этом не должно превышать 1000 млн-1.
3. Убедиться, что подобранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовках, для чего приоткрыть дроссель и резко отпустить, если при этом отмечаются остановки двигателя или его неустойчивая работа, то необходимо либо повысить минимальную частоту вращения, отворачивая винт эксплуатационной регулировки, либо обогатить смесь
винтом состава смеси, максимально допустимое содержание СО при этом должно быть не более 2%.
4. Увеличить частоту вращения до 2400 оборотов в минуту, содержание СО должно быть не более 1%, СН — не более 500 млн-1.

После установки ограничительной втулки необходимо пометить винт регулировки смеси. Прогрейте двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-85 градусов и проверьте содержание СО в отработавших газах на холостом ходу при 550-650 об/мин.

Нет положения винта токсичности, при котором ограничительная втулка допускает содержание CO выше 4,5%. Установите винт ограничительной втулки в соответствии с метками. Вы не можете регулировать минимальную частоту вращения коленчатого вала с помощью винтов приоткрытой дроссельной заслонки.

Промывка деталей карбюратора.

Сжатый воздух продувается через карбюраторы, затем из них вымывается бензин. Для очистки жиклеров и калиброванных отверстий избегайте использования металлической проволоки, так как это нарушит их размер и пропускную способность.

Важно проверить маркировку форсунок при установке, чтобы не перепутать их. Каждая форсунка маркируется значением номинального расхода в мл/мин. Это делается ударным способом на щелевой стороне головки форсунки.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151В, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 330
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 230
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 280
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151У, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 380
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 330
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 210
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

Необходимо проверить работоспособность карбюраторов К-151В и К-151У, осмотрев клапан вентиляции поплавковой камеры, качество соединительных проводов, отсутствие заеданий и герметичность клапана. Неисправность в работе клапана приводит к повышенному расходу топлива и затрудненному запуску горячего двигателя.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ для двигателя УМЗ-417.

Карбюратор К-126ГУ можно обслуживать так же эффективно, как и карбюратор К-131. Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу выполняется в следующей последовательности:

— завернуть до отказа, но не туго, винт, изменяющий состав смеси, а затем отвернуть его на 1.5 оборота,
— пустить двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала в 550-650 оборотов в минуту,
— винтом ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-126ГУ, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 240+-3.0, 2-я камера — 350+-4.5
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 280+-3.5, 2-я камера — 280+-3.5
— Жиклер топливный холостого хода : 1-я камера — 50+-1.0, 2-я камера — 95+-1.5
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 285+-4.0, 2-я камера — 285+-4.0

Карбюратор Keihin PZ 30 — подробная информация о модели, возможности, тюнинг, фото, история.

Накопилась критическая масса вопросов по карбюратору Keihin PZ30 (кейхин пз 30) от покупателей и просто посетителей магазина — даем некоторые ответы и высказываем свое авторитетное мнение.

1. История возникновения карбюратора Keihin PZ30.

Нет никакой информации о дате появления этого карбюратора в линейке продукции Keihin (Япония). Есть только большие сомнения в существовании этого карбюратора с таким размером вообще в обширном списке продукции известного японского производителя. Я связался с представителем компании, который сообщил, что карбюратора Keihin PZ30 нет в линейке этого производителя.

Читать еще:  Сколько стоит распредвал на ниву

2.Что собой представляет карбюратор PZ30.

Данный карбюратор создан на основе линейки простых и устаревших серий карбюраторов PD, PTG, выпускаемых китайскими производителями и лишь изредка используемых на дорогах общего пользования из-за экологических требований. Карбюраторы PD до сих пор используются в мотоциклах и квадроциклах малой кубатуры с диффузорами 22-27 мм, так как считается, что «задушенные» настройки попадают под EURO-3. Сейчас такие карбюраторы можно найти в интернет-магазинах вместе с также устаревшей серией Keihin PE с разными диффузорами. Карбюраторы Keihin PD30 продаются только в магазинах, торгующих винтажными карбюраторами — они были популярны в 70-х и 80-х годах.

Вот как выглядел старый/восстановленный Keihin PD30:

Девиз этого карбюратора был приблизительно такой — «пофиг расход, главное мощность».
И расход был далеко за 5 литров, особенно на 350-ках, которые уже и 4-клапанные были. Встречался он и с меньшими жиклерами на 250-шках. Дизайн карбюраторов был специфический и размер у него был внушительный. Поршень-заслонка поднимался не просто тросиком, а целый механизм был придуман. В этом дизайне он не мог дальше эволюционировать и появился тот, который мы видим на примере оставшегося до сих пор Keihin PD 27 .

Китайские производители мотоциклов добавили PZ30 в свой ассортимент из-за увеличения объема двигателя «среднего» китайского мотоцикла. Другими словами, большие карбюраторы должны закрывать большие отверстия. Как обычно, его качество не улучшилось, как и не увеличилась мощность. В Китае уже давно подделывают младшие модели карбюраторов Keihin PD — PZ23, PZ26, PZ27. PZ25 и PZ28 менее известны, так как являются экзотикой. Размер «30 мм» требуется при необходимости. — они делали корпус карбюратора чуть больше, чтобы отверстие было больше и тонкие стенки не ломались. Как можно найти дешевые китайские вакуумные карбюраторы, если все сложные этапы не нужны? Проще говоря, карбюраторы PZ дешевле в производстве, чем вакуумные карбюраторы.

В дополнение к версии с ускорительным насосом, существует также более «тихая» версия PZ30

Крутая новость — китайцы уже научились отливать марку и название соседней страны, где и делали оригинал. Кейхин должен трепетать от ужаса. Серия и номер карбюратора отсутствуют — это оставили на будущее, наверное. Надписи сверху большинству уже достаточно 🙂


3. Особенности карбюратора PZ30.


Главной привлекательной особенностью карбюратора PZ30 является ускорительный насос, встречающийся на карбюраторах Keihin спортивной серии FCR, FCR-MX и просто высокопроизводительных версиях некоторых вакуумных карбюраторов постоянного разрежения Keihin CVK, VE (CV — constant velocity) . У карбюратора PZ30 ускорительный насос присутствует из-за потребности сгладить провал в работе двигателя при увеличении оборотов, особенно в среднем и высоком диапазоне. Дополнительное вбрызгивание бензина при работа двигателя с кубатурой 200-250 и порой и 300 см3 необходимо из-за низкой производительности карбюратора, не обеспечивающего даже относительно слабые двигатели китайского производства достаточной бензо-воздушной смесью. Яркой особенностью этой версии ускорительного насоса Keihin, копируемой китайскими производителями, является регулировка момента срабатывания этой функции при работе рукоятки. Путем регулировки можно понизить или повысить момент необходимого вбрызгивания бензина при работе карбюратора. Из-за низкого качества китайских карбюраторов PZ30 — момент срабатывания часто не регулируется.

4. Регулировка карбюратора PZ30.

Если у вас есть хорошая копия карбюратора PZ30 со всеми каналами и возможностью изменять топливный насос педали, холостой ход и качество смеси — вам очень повезло! На вашем карбюраторе можно менять жиклеры или регулировать настройки. Изменить расход топлива в карбюраторе невозможно, но если бы вы меняли карбюратор в этом случае, вы бы провели радикальный тюнинг. Вы можете выбрать карбюраторы нескольких серий, если хотите получить резкий отклик при увеличении оборотов.

В первом варианте тюнинга карбюраторы серии PE отличаются от PZ30 главной деталью — запирающей круглой заслонкой. Она оказывает сильное влияние на производительность, так как при увеличении размера дроссельной заслонки она радикально меняется. Карбюраторы Keihin PE 28 — одни из самых распространенных в этой серии. Карбюратор без подкачивающего насоса, он просто не нужен. Доступно огромное количество вариантов, когда речь идет о жиклерах, иглах и настройке. В любом случае, этот карбюратор нельзя назвать экономичным, даже на самых «расслабленных» настройках.

Во-вторых, вы можете настроить карбюраторы серии PWK, изменив форму и размер дроссельной заслонки, чтобы сделать ее отличной от PZ30. PWK — это современные, актуальные и очень распространенные карбюраторы с относительно низкой стоимостью по сравнению с серией FCR. Его короткий впускной-выпускной тракт и быстрая реакция на кривошип являются преимуществами.

Третий вариант тюнинга: Карбюраторы серии CVK или «вакуумные карбюраторы». Эти карбюраторы имеют мало сходства с PZ30, прежде всего из-за принципа работы. Основным преимуществом вакуумного карбюратора является его широкая доступность и большое количество модификаций, в том числе с ускорительными насосами. Основным недостатком по сравнению с PZ30 является гораздо более низкая реакция дроссельной заслонки. Этот «недостаток» в какой-то степени является и преимуществом — расход бензина с этим карбюратором будет очень экономичным. Многие скутеры и мотоциклы используют эти карбюраторы благодаря их плавной работе. Соответствие современным экологическим стандартам также является большим преимуществом. Размеры и форма сильно отличаются — это важный момент при попытке провести тюнинг двигателя путем замены карбюратора. Основным преимуществом является простота настройки.

Четвертый вариант тюнинга: менее распространенные карбюраторы серии Keihin — PWM, PWL, PJ. Первые два типа родственны карбюраторам Keihin PWK. Третий тип — нечто среднее между PE и PWK.

1 Тема от Hi Com 27.09.2012 09:59:55

  • Hi Com
  • Участник
  • Неактивен
  • Местоположение: Краснодар
  • Зарегистрирован: 09/28/2009
  • Новости: 9285

Тема: Настройка карбюратора ДААЗ под разные моторы УАЗа.

Я сделал это сам. Я рад, что сделал это.

По просьбам форумчан, довольно часто обращающихся ко мне в личку с различными вопросами, касающихся приведения в чувство принадлежащих им карбюраторов ДААЗ 4178, в настоящем посте я попробую свести воедино всю информацию о необходимых переделках, которые позволят с удовольствием пользоваться поименованными выше топливодозирующими устройствами.
Опыт этих переделок накапливался долго и непросто, а необходимые сведения разбросаны на десятках и сотнях страниц этой темы, поэтому собрать их воедину людям, недавно пришедшим на форум и не следивших за их появлением в режиме реального времени, довольно затруднительно. Хотя, на мой взгляд, самостоятельный сбор этих сведений позволяет познакомиться с нюансами, которые, конечно же, не войдут в состав нижеследующего резюме.

Итак
РЕЦЕПТ ПРИГОТОВЛЕНИЯ ВСЕХ 3 МОДЕЛЕЙ
КАРБЮРАТОРОВ ДААЗ 4178
ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ УМЗ с
V=2,5л

ГВЖ1 = 1,32мм (+/- 0,01мм)
Это самый важный параметр, определяющий работу 1 камеры карбюратора. Отклонения от указанных размеров влекут за собой незамедлительное ухудшение работы устройства.

ГТЖ1 = 1,12мм (диапазон 1,11 – 1,14 мм)
Накопленный на сегодняшний день опыт свидетельствует о том, что диаметр 1,12мм является оптимальным, хотя каждый конкретный двигатель может потребовать применения жиклеров из указанного диапазона.

GWD2 = 1.43 мм (интервал 1.32 — 1.45 мм)

ЖИКЛЕР ХХ = 0,48мм
Для стабилизации ХХ также необходимо рассверлить отверстие под иглой регулировки состава смести до диаметра 1,8-1,85мм.

УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС
Необходимо заглушить носик УН, который подает топливо во 2 камеру. Его можно просто заплющить. Увеличивать диаметр трубки, подающей топливо в 1 камеру не нужно.

Данная модель карбюратора комплектуется жиклерами, все из которых могут быть рассверлены до необходимого диаметра. Нет необходимости приобретать дополнительный ремонтный комплект.

ДААЗ 4178******30
Параметры жиклеров аналогичны таковым, указанным для карбюратора 4178******10 за исключением:

— ГТЖ2 = 1,28мм
Должен, правда, сказать, что этот диаметр для тех, кто любит погорячее. Спокойные люди найдут удовлетворение и с диаметром 1,26.
— обязательно надо заделать любым доступным способом (заклепать; запаять и пр.) отверстие в дроссельной заслонке 2 камеры карбюратора.
Без этого будет невозможно добиться сколь-нибудь вразумительного/регулируемого холостого хода.

Некоторые из оригинальных жиклеров карбюратора могут быть использованы для модификации. Необходимо приобрести донорский комплект.

Параметры жиклеров аналогичны указанным для карбюратора 4178******10, однако

— карбюратор штатно укомплектован жиклером эконостата повышенной (по сравнению с двумя предыдущими моделями) производительности, что после установки переделанных жиклеров влечет за собой переобогащение (сопровождаемое черным дымом) смеси на оборотах двигателя свыше 3 800 об/мин. Поэтому на машины с военмостами данную модель карба лучше не ставить
Более подробно об этом аспекте можно прочитать здесь — http://forum.uazbuka.ru/showthread.php? mp;page=19 — пост 1177.
Также, чтобы понятие «3800 обмин» стало бы более осязаемым, скажу, что такие обороты имеет двигатель на машине с военмостами, когда на 3 передаче достигается скорость в 76км/час.

Штатные жиклеры карбюратора могут быть использованы для переделок частично. Необходима покупка ремкомплекта –донора.
____________________________________

Параметры, которые могут быть заданы для сосков, следующие:

1. Использование специально подобранных сверл.

2. Проливкой на самостоятельно изготовленном стенде.
Прочитать об этом методе, а также познакомиться с таблицей соответствия диаметров и пропускной способностью можно тут.

3. Самым удобным ремкомплектом-донором жиклеров для переделки является набор для Солекс 21073.
Обратите внимание на наличие воздушных жиклеров в этом комплекте, а то в последнее время пошла мода (в Москве) не вкладывать воздушные жиклеры с трубками в ремкомплект. Также в последнее время в этом ремкомплекте пошли воздушные жиклеры (ВЖ1) с диаметрами, которые превышают (хоть и не намного) необхдимый для нас. Эту проблему можно решить путем перестановки самих жиклеров на воздушных трубках. Иногда, правда, они сниматься не желают.

На этой странице приведена схема карбюратора, а также описаны его системы.

Регулировочные параметры карбов/тарировки родных жиклеров можно посмотреть здесь — http://www.daaz.ru/product1.htm > Продукция > Регулировки на карбюраторы

ПыСы.
Также хочу обратить внимание интересующихся данными переделками на то, что все испытания проводились на двигателях УМЗ. Поэтому поведение переделанных по вышеуказанному рецепту карбюраторов ДААЗ 4178 на 402-х двигателях не проверялось.

Отредактировано БАRМАLЕЙ (23.11.2014 23:11:14)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector