Содержание

Процент открытия дроссельной заслонки на холостом ходу

На сколько должна быть открыта дроссельная заслонка? — 3 ответа

К одному из концов данной дорожки подается питающее напряжение, другой конец дорожки соединен с массой, а с подвижного ползунка снимается выходной сигнал. Неисправность датчика положения дроссельной заслонки:. Какие же неисправности датчика положения дроссельной заслонки чаще всего встречаются на практике?

Процент открытия дроссельной заслонки.

Если отбросить неисправности связанные с перетертыми проводами, подходящими к датчику и. Как правило, износ наблюдается на начальном участке движения ползунка в связи с наиболее частым использованием данного участка. Если Вы разобрали датчик дроссельной заслонки, то в большинстве на сколько процентов должна открываться дроссельная заслонка износ резистивного слоя будет заметен в ходе визуального осмотра, как на представленном фото. На датчик подается напряжение 5В с ЭБУ автомобиля, однако при измерении напряжения Вы увидите, что на датчике напряжение варьируется от 0,5 В в одном положении и до 3,8 В в полностью открытом положении дросселя.

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», его быть не должно, доступную многим буквально на кухонном столе.

Это сделано для того, чтобы ЭБУ могло идентифицировать неисправность в цепи датчика, будь то КЗ или обрыв. В отдельных моделях автомобилях могут применяться датчики положения дроссельной заслонки с инверсной выходной характеристикойто есть напряжение при закрытом дросселе будет максимальным, а по мере открытия дросселя оно будет падать.

Так же следует обратить внимание, что на автомобилях, где положение дроссельной заслонки задаётся при помощи электропривода в народе известная, как «электронная педаль» в указанных моделях положение дроссельной заслонки определяется при помощи не одного, а сразу двух потенциометров которые объединены в одном устройстве. При этом не имеет значения задает ли электронная педаль положение только на сколько процентов должна открываться дроссельная заслонка режиме холостого хода или во всем диапазоне.

Один из двух потенциометров имеет инверсную выходную характеристику, а второй прямую выходную характеристику. На подобных системах, так же можно встретить концевой микро-выключатель который срабатывает в момент, когда педаль акселератора полностью отпущена водителем.

Как обнаружить неисправность датчика положения дроссельной заслонки без разборки датчика и снятия его с автомобиля:. В данной статье мы рассмотрим пример обнаружения неисправности при помощи сканера.

Обратите внимание, что все приборы кроме мотортестера, не смогут обнаружить неисправность в виде износа резистивного слоя кроме очень сильных и протяженных участков, так как как правило только мотортестер успевает отобразить диаграмму в корректном виде, сканер в следствии низкой скорости обмена с На сколько процентов должна открываться дроссельная заслонка не сможет обнаружить поврежденные участки небольшой протяженностью занимающие в диаграмме место с десятые секунды.

Итак, зайдите в сканере в режим снятия параметров в режиме реального времени, после чего перейдите в раздел снимающий показания положения дроссельной заслонки в процентном соотношении или на сколько процентов должна открываться дроссельная заслонка на датчике, после этого начните медленно открывать дроссельную заслонку и следите за выходными сигналами со сканера. Плата требует замены — это было бы не слишком сложно, будь возможность её приобрести.

Нельзя, правда, не упомянуть, что некоторое время назад на форумах владельцев Polo Sedan бурно обсуждался массовый выход дроссельных узлов из строя из-за окисления залитых в пластик контактных линий, идущих от платы к внешнему разъему — из-за этого ближние друг к другу контакты замыкались между. Самодельщики разработали несложную технологию устранения контакта там, где его быть не должно, доступную многим буквально на кухонном столе.

Но эта история несколько лет как сошла на нет видимо, она была связана с нарушением техпроцесса при производстве определенной партии дроссельных узлови в нашем случае характерных признаков обнаружить не удалось. Да и дроссель принадлежал машине, выпущенной значительно позже проблемных лет. В итоге дорогостоящий узел все же отправился в утиль, оставив владельца в недоумении от разницы цен на фольксвагеновский и вазовский дроссели, а также с чувством облегчения от того, что дефект проявился до истечения гарантийного срока.

Опрос Бывали ли у вас проблемы с электронным дросселем? Голосовать Ваш голос Всего голосов:. А вот что находится с обратной стороны платы?

Типы дроссельных заслонок

По типу привода и наличию дополнительных элементов (датчиков, каналов и пр.) дроссельные заслонки подразделяются на механические, электромеханические и электронные.

Основная особенность механической заслонки заключается в том, что ею водитель управляет самостоятельно при помощи тросового привода, соединяющего педаль акселератора с сектором газа.

В конструкцию этого узла дополнительно входят датчик положения (угла открытия заслонки), регулятор холостого хода (ХХ), байпасные каналы, система подогрева.

Основным недостатком механического дроссельного узла является возможная погрешность при приготовлении топливовоздушной смеси.

Это сказывается на экономичности и мощности двигателя. ЭБУ не управляет механической заслонкой, а лишь собирает информацию об угле открытия. При его резких изменениях блок не всегда успевает «подстроиться» под новые условия, что приводит к перерасходу топлива.

Дроссельная заслонка электромеханического типа также управляется с помощью троса, однако, вместо дополнительных каналов, оснащена электромотором с редуктором, который соединен с осью заслонки.

Блок управления в таком типе узла может регулировать работу двигателя на холостых оборотах. В остальных режимах функционирования ДВС дросселем управляет водитель.

Механизм частичного управления открытием заслонки позволил упростить конструкцию самого дросселя, однако не устранил погрешность в смесеобразовании.

Такой проблемы не имеет только электронная дроссельная заслонка, которая устанавливается на современные модели автомобилей. Ее основная особенность – отсутствие прямого взаимодействия педали акселератора с осью. Блок управления электронной заслонки регулирует ее открытие на всех режимах эксплуатации двигателя. В конструкцию дополнительно введен датчик положения педали акселератора.

В процессе работы ЭБУ использует информацию не только с различных датчиков, но и со следящих устройств автоматических трансмиссий, тормозной системы, климатического оборудования, круиз-контроля.

Блок обрабатывает все поступающие сигналы и устанавливает оптимальный угол открытия заслонки.

Такие образом, электронная система позволяет полностью контролировать работу системы впуска, устраняя погрешности в смесеобразовании на любом режиме эксплуатации силовой установки.

Несмотря на, казалось бы, идеально продуманную схему работы, электронные дроссельные заслонки не лишены недостатков. Так как их открытие происходит при помощи электродвигателя, любые, даже незначительные его неисправности, приводят к нарушению работы узла. Естественно, это сказывается на функционировании двигателя. В тросовых механизмах управления такой проблемы нет.

Еще один недостаток касается, по большей части, бюджетных автомобилей. Из-за не конца проработанного программного обеспечения и более дешевых электронных комплектующих дроссель может работать с запозданием: после нажатия на педаль акселератора блок управления еще некоторое время собирает и обрабатывает информацию, после чего подает сигнал на электродвигатель дросселя.

Процент открытия дроссельной заслонки.

Чтобы отвечать, сперва войдите на форум

#1 Оффлайн AlexF

Форумец

5 733 Сообщений:

Авто: Опять Duster

На предыдущей ШН комп показывал все ровно — от 0% на ПХХ до 100% при нажатии педали в пол. Но там обычный тросик. На Дастере педаль электронная, показания непонятны. На ХХ около 12%, на ПХХ до нуля не падает, так и остается 12%. При включенном зажигании, но заглушенном моторе макс. открытие 50%, на работающем моторе и на месте и при движении — макс. 78%. То ли ЭБУ неверные данные дает по OBD, то ли хрен его знает.

У кого есть возможность посмотреть на своей машине — что показывает на ПХХ и при макс. нажатой педали? (с указанием, что за машина).

Наверх

#2 Оффлайн Astriх

Форумец

10 000 Сообщений:

Авто: Ларгус

Это нужно педаль в пол удавить на стоящей машине? я честно говоря боюсь. ИМХО: А если на ходу, то дроссель будет открываться не в зависимости от нажатой педали, а по программе скорее всего учитывая экологические нормы

Наверх

#3 Оффлайн alarmmechanic

Трижды герой флейма

Форумец

6 184 Сообщений:

Авто: AUDI

имеется ввиду на незаведённой. а от чего тогда будет зависеть открытие дросселя?

скорее всего хрен его знает.чем ЭБУ даёт неверные данные.

а теперь просто подумай,чем регулировался ХХ при тросике и чем регулируется при электрическом приводе.

Изменено: alarmmechanic, 4.08.2015 — 12:59

Опыты с электричеством в вашем автомобиле,за деньги,дорого.

Наверх

#4 Оффлайн AlexF

Форумец

5 733 Сообщений:

Авто: Опять Duster

а теперь просто подумай,чем регулировался ХХ при тросике и чем регулируется при электрическом приводе.

Наверх

#5 Оффлайн Stevee

Дважды герой флейма

Форумец

3 093 Сообщений:

Авто: 2.0 TFSI MT Q

это нормально у меня на всех машинах с электронной педалью показывает 12-14 % при отпущенной педали и на хх

Наверх

#6 Оффлайн AlexF

Форумец

5 733 Сообщений:

Авто: Опять Duster

Это нужно педаль в пол удавить на стоящей машине? я честно говоря боюсь. ИМХО: А если на ходу, то дроссель будет открываться не в зависимости от нажатой педали, а по программе скорее всего учитывая экологические нормы

это нормально у меня на всех машинах с электронной педалью показывает 12-14 % при отпущенной педали и на хх

Наверх

#7 Оффлайн Stevee

Дважды герой флейма

Форумец

3 093 Сообщений:

Авто: 2.0 TFSI MT Q

Логично предположить, что хоть на каком то режиме (максимальный газ в пол при разгоне) заслонка должна открываться на все 100%. Однако у меня такого не наблюдается.

у всех так, ЭБУ сам решит когда нужно, хватит ли воздуха и т.д теперь не всё так однозначно как было с тросиком

Ты отрисовал дебила и не тебе решать кто где здохнет, и правила форума одинаковые для всех. И то что ты отредактировал сообщение не значит что его ни кто не читал сразу.

Получил в ином месте док по Корове с DATA LIST / ACTIVE TEST от спокойных людей, которым не влом направить, вместо набора ненужного текста с понтами. У меня то, что я привёл из LIVE соответствуют требуемым заводским параметрам. Это я для людей, которые когда-нибудь столкнутся с подобным вопросом.

Гагик, благодарю за участие. Я всё сделал правильно. Тему можно закрыть.

Получил в ином месте док по Корове с DATA LIST / ACTIVE TEST от спокойных людей, которым не влом направить, вместо набора ненужного текста с понтами. У меня то, что я привёл из LIVE соответствуют требуемым заводским параметрам. Это я для людей, которые когда-нибудь столкнутся с подобным вопросом.

Гагик, благодарю за участие. Я всё сделал правильно. Тему можно закрыть.

Maksimus_DM, ты начал про «сдыхать». А тебя я не отрисовывал. Тебе показалось. Сообщение я отредактировал, чтоб поменьше использовать эпитетов. Изначально там их было больше. Тогда бы ты совсем обиделся. А мне неинтересно со всеми перессориться. Даже если эти «все» ведут себя не совсем адекватно и на простые вопросы реагируют, как будто я их бабе вставил. Проще будь. Мне абсолютно фиалетово кто ты, есть ли у тебя какое-то мнение и т.д. по списку: мне с тобой в одну баню не ходить. Но задирать меня именно ТЫ начал своим категоричным сказом. Хочешь продолжать срач? Я — нет.

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

Экологические требования;
Рост экономии топлива;
Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

В общем снимали датчик положения дроссельной заслонки при чистки (бывает же фигня 🙁 ), поставили обратно, но выставить в 0,5В (как по мануалу) при закрытой заслонке не удается, минимальное напряжение удается выставить только 0,58В (по цешке и компу), что соответствует открытой заслонке на 12%. Сам датчик исправный и выставить в 0,5v можно но когда он снят с дроссельной заслонки, а когда вставляется и соотноситься с направляющими то минимум, что получается добиться 0,58В. При чистки положение дроссельной заслонки не трогали, метка на месте. Что за фигня?

поздравляю. менять заслонку. ибо выставить практически нереально.
нахуа снимали то?

а почему его снимать нельзя?

потому что при установке обратно происходит хрень описаная ТС. дроссель моется прекрасно без снятия дпдз с него

хода пазов в креплении на самом датчике не хватает чтобы получить 0,5В?
Ладно — а максимум какой получается в вольтах и %? При полностью открытой заслонке?
Сколько показывало до снятия?

Главное не трогать винт который задает начальное положение самой заслонки — закрашен краской — делает её чуть приоткрытой.
Вот его не трогайте — хотя может соблазн такой возникнуть.

Надо помнить что мануал гласит «приблизительно» 0,5В и 10% при закрытой заслонке и приблизительно 4,5В и 90% при открытой.
У меня никто датчик не трогал, но он тоже не от 0 до 100% показывает — помнится что-то от 8% до 110% кажется (где-то записано)
Надо глянуть что покажет при полностью открытой заслонке и потом принять решение — может немного подшлифовать крепление или еще что. Народ писал что из США выписывал этот датчик отдельно и прекрасно устанавливал. А видел как колхозили ВАЗовские даже.

Удружить хотели, но из-за отсутствием знаний, фигню сморозили…

Это не наш метод. 🙂 Тем более датчик представляет собой обычный переменный резистор.
А что бы выставить, просто нужны «правильные» данные.

В такой ситуации получается либо мануал не правильный для моей CR-V RD1 97г. п.р., либо датчики был выставлен не правильно изначально.

На полностью открытой заслонке показывает напряжение 4,62v и 92%

Вообще с интерпретацией % открытой заслонки есть разночтения в разных программах, в Honda OBD PC Scanner 0,58В – это 12% и 4,62В – 93% ,а Honda logger 0,58В – это 3% и 4,62В – 104%

Не измеряли, так как необходимости не было, а как поимели check engine — 7, начали разбираться.

Есть пока мысль увеличить пазы, но нужно понять почему так вышло.

ну прежде чем пилить конечно покумекать надо. Может при чистке чего с дросселем сделали и он не закрывается как положено?
Програмы наши халявной диагностики не очень подходят для анализа процентов открытия — помнится там формула забита и она не совсем корректая для СРВ — автор предупреждал что требует проверки на конкретном типе авто.

А вот вольтметр и омметр дело другое.
1. Я бы убедился что дроссель закрывается как положено — в моем случае это значит что заслонка упирается в регулировочный-ограничительный винт окрашенный. При этом если налить в закрытую заслонку, например, керосина то он стоит в заслонке как в стакане, почти не протекая — т.е. довольно герметично.
2. Затем замерить сопротивление — при снятом разьеме. Для открытого и закрытого положения, плюс проверить непрерывность — т.е. нет ли провалов — линейна ли характеристика «угол поворота-сопротивление» — причем по обоим каналам.

Дальше может пища для размышлений появится.

Нашел свои замеры — когда изучал это дело.

Сопротивление закрытой заслонки между ногами 1 и 2 разьема = 0,87. 0,89 кОм, между 2 и 3 ногой = 5,03. 5,04 кОм
На открытой заслонке между 1и2 ногой 5,11 кОм, между 2 и 3 = 0,82 кОм
Напряжение (замерялось на разьеме мозгов ECU) при закрытой заслонке = 0,48. 0,49В, на открытой 4,61В
Учитываем погрешности измерений — но.

мануал рекомендует проверить опорное напряжение — при включенном зажигании на снятом разьеме датчика положения заслонки со стороны проводки авто — female (НЕ со стороны дроссельной заслонки) измеряем напряжение между ногами 1 и 3 = должно получиться около 5 В.
Может опорное напряжение сьехало если не сбили настройку (механически) датчика и самого дросселя.

Глупый вопрос — тросик газа не перетянут случайно? Может в «ноль» не выходит из-за него?

учитывая что значения напряжения при полностью открытой заслонке у нас похожие (4,6В примерно) а вот при закрытой напряжение завышено. Надо искать что не дает довернуться датчику/закрыться заслонке полностью.

И еще возможная причина — если попал чистящий раствор в датчик то мог его «сбить» — если такое возможно то высушить или удалить её разобрав. Но это после проверки сопротивления полной.

моя старая картинка — еще с черного форума. Верхняя нога (закрытая лейблом озабоченных) — №3

Последний раз редактировалось Advik_78; 04.10.2012 в 19:39 .

На случай если датчик испорчен можно купить на ебэе новый. Задаем поиск «honda TPS», можно прибавить CR-V.
http://www.bay.ru/automotive/ebay-se. search_on=ebay

дешево и сердито, по отзывам — наживляем, выставляем 0,5В при закрытой заслонке, затягиваем — пользуемся.

Последний раз редактировалось Advik_78; 04.10.2012 в 19:59 .

1. Так и есть, краска с регулировочного винта не тронута, а при закрытой заслонке крабклинер держит, хотя на просвет есть маленькая щёлка.

2. Кода проверял сопротивление установленным датчике, то на закрытой заслонке на ногах 1-2 было 0,9 кОм и на 1-3 было 4,66 кОм, на 2-3 не проверял. При открытой 1-2 было 4,64 кОм. При повороте датчика, сопротивление менялось плавно, без рывков и провалов.

Сегодня вечером замерю снова.

Замерял, там 5,04B.

Нет, не перетянут.

Я в первую очередь ориентировался на показания напряжения. К стати попутные вопросы, а каким еще программами можно смотреть параметры бортового компьютера кроме Honda OBD PC Scanner и Honda logger и не только халявными (ноут подключен через masterkit BM9213 к 3-pin разъему)?

И еще по каким то сопутствующим датчикам можно понять правильно бортовой комп считает процент открытия заслонки или нет? Точнее по напряжению с ДПДЗ.

достоверные данные по процентам в мозгах дадут только фирменные сканеры HONDA для сервисных центров (их несколько типов) и может еще их китайские клоны. Мне так кажется.
Программы сторонних производителей, в т.ч. те две бесплатные которые мы чаще всего пользуем нуждаются в настройке формулы и проверке (сверке) с показаниями фирменного сканера. У меня нет такого в свободном доступе — правильных формул не знаю.

Следовательно забиваем на проценты и ориентируемся по напряжению и сопротивлению.
Задача №1: обеспечить напряжение на датчике TPS в диапазоне 0,44. 5,55 В при закрытой заслонке. Не более и не менее — обеспечить попадание в указанный диапазон. Тогда ХХ будет настраиваться и ЧЕК гореть не будет.
Задача №2: чтобы при решении задачи №1 при полностью открытой заслонке обеспечить напряжение на TPS больше или равным 4,5В (тут немного могут быть разночтения — надежнее если будет обеспечено 4,6В)

Если ничего не крутили, а просто сняли датчик, потом поставили и ничего не повредили то надо понять как так вышло что сместился диапазон. Допускает ли люфт или смещение соединение вала потенциометра TPS и вала дроссельной заслонки?
Если нет и повторная переустановка TPS ничего не даст то я бы задумался о том чтобы немного доработать крепление датчика чтобы попасть в диапазон. НО только при условии что диапазон сейчас смещен — если напряжение закрытого датчика 0,58 (нужно уменишить до 0,5..0,55) то обеспечится ли при этом необходимое напряжение при полностью открытой заслонке.

Если полный диапазон покрыть не удается значит что-то с датчиком (если опорное напряжение в норме) — можно рассмотреть приобретение ему замены, как вариант по ссылкам на ебэй.
Полный диапазон можно проверить и по сопротивлению — свои замеры выложил.

Косвенно судить о том правильно ли интерпретируют мозги положение дросселя наверное можно по тому обеспечивают ли они при этом стабильный холостой ход, может по времени впрыска как-то привязаться. Но ошибка может быть даже больше — лучше не стоит.

Чек у тебя горит потому как превышен порог — нужно не более 0,55В на закрытом дросселе, а у тебя 0,58В.

Последний раз редактировалось Advik_78; 05.10.2012 в 21:55 .

Александр, наверно ввел вас в заблуждение, когда написал о check engine, лампочка сейчас не горит он, он она горела, когда вернули машину с «чисткой».
Выставил минимум насколько можно было – 0,58B, это по вольметру, сбросили настройки компьютера и лампочка check engine перестала гореть. Но так как были сомнения в корректности показаний вольтметра подцепили еще и ПК с BM9213, Honda OBD PC Scanner так же показал 0,58B.

Начал разбираться: дроссельная заслона закрывается полностью, нечего не прикусывается, краска с регулировочного винта не тронута; тросик газа не перетянут; смещение соединение вала потенциометра TPS и вала дроссельной заслонки нету; опорное напряжение на датчике TPS – 5В (точнее 5,04B), а пазы хода датчика TPS позволяли выставить напряжение на съемном контакте в диапазоне 0,58В — 1,10B при закрытой заслонке при необходимых 0,50В(или точнее 0,48В) , а при открытой 4,62В и при этом само сопротивление датчики на ногах 1-2 — 0,9 кОм и на 1-3 — 4,66 кОм. В общем все указывает именно на проблему с датчиком, на изменение резистивного слоя в нем и из-за чего и сдвинулся рабочий диапазон.

На всякий случай его конечно просушил, но разбирать не стал, да и что там можно сделать, почистить и графитом натереть, но это полумеры нужно заказывать новый. А пока новый не пришел увеличил ход пазов на старом и выставил 0,51B. Вообще удавалось выставить либо 0,51B либо 0,49B, ход очень чувствительный, при этом если выставить 0,49B, то значения иногда скачут, 0,49B — 0,47B, по этому пока остановился на 0,51B.

В качестве дополнительного бонуса поимел плавное переключение передач на холодной коробки с 1-2-3, а так машина досталась с такой характеристикой, то видимо ДПДЗ давно был сбит.

Так что у кого проблемы с пинками на коробке, стоит проверить свой ДПДЗ (TPS) на номинальные параметры.

Правильное положение дроссельной заслонки

Из всего вышесказанного необходимо подвести общий вывод о правильном положении дроссельной заслонки.

Для автомобилей с системой регулировки холостого хода посредством РХХ, установленного в отдельном байпасном канале в обход дроссельной заслонки:

Значение положения ДЗ обычно должно быть равно 0%. Повышенные значения свидетельствуют о препятствии закрытию заслонки (грязь, заедания, повреждения и т.д.) либо о неисправности самого датчика положения дроссельной заслонки или его проводки.

Для автомобилей с системой регулировки холостого хода посредством воздействия на саму заслонку:

Положение дроссельной заслонки должно составлять обычно 2-4% на полностью прогретом и полностью исправном двигателе, включая исправность всех его вспомогательных агрегатов (генератор, насос ГУР) и выключенных потребителях (кондиционер, фары, обогрев заднего стекла и т.д.)! Завышенное значение положения дроссельной заслонки может быть вызвано повышенной, по какой-то причине, нагрузкой на двигатель, загрязнением ДЗ, неисправностью ДПДЗ или его проводки. Заниженные показания положения дроссельной заслонки могут быть вызваны подсосом лишнего воздуха в обход дроссельной заслонки(очень часто!) или неправильной регулировкой привода дроссельной заслонки.

Проверку датчика положения дроссельной заслонки в этой статье рассматривать не будем, так как это я подробно описал в статье Как проверить ДПДЗ

Симптомы выхода из строя датчика положения дроссельной заслонки

Независимо от типа датчика, определить его неисправность можно по следующим признакам:

Нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что двигатель перегазовывает или глохнет;

Мотор работает нестабильно и глохнет на холостом ходу;

Снижение динамики двигателя, особенно на низких передачах;

Повысился расход топлива;

Мотор самопроизвольно глохнет на нейтральной передаче.

Если на автомобиле проявляются перечисленные выше неисправности и горит лампочка Check Engine, велика вероятность, что вышел из строя именно датчик положения дроссельной заслонки. При этом важно отметить, лампочка «Проверьте двигатель» включается при неисправности датчика положения дроссельной заслонки не на всех автомобилях.

ещё про обороты

Авторизуйтесь для ответа в теме

#51

7 сообщений

Сегодня поставил такой РХХ. От обычной нивы спросил-дали 21203-1148300. Контакты в джилевском штекере переставил как написал ЮРИЙ КАРЛОВИЧ. Завожу а обороты 2000. Внимательно осматриваю старый РХХ и на нем розовый налет. Единственное что подходило по свету и географии-антифриз. Снял дроссель и удивился что слой антифриза в канале РХХ почти пол сантиметра. Очистил уайт-спиритом и улучшил прокладку. Теперь я уверен что антифриз из подогрева дросселя в канал РХХ не попадет. Собрал и вот он нормальный ХХ. Еще по диагностике увидел что на ХХ у меня показывает процент открытия дросселя 9%. Не лады-буду менять.

з.ы. Старый РХХ похоже тоже живой был.

То есть РХХ от Нивы все-таки не совсем подходит, раз открытие 9%?. Как он по геометрии — точное совпадение? Ничего перетачивать не пришлось? И на что планируете менять? На родной?

P.S. Не совсем понял как антифриз может попадать в канал РХХ.

Наверх
Имя или Цитата

Полезная реклама

#52

536 сообщений

Город: Казань
Имя: 439939776
Мой авто: Geely MK

Бортовик моего МК, с пламенным 1.8л 7A-FE внутри.

Наверх
Имя или Цитата

#53

Наверх
Имя или Цитата

#54

1 194 сообщений

Город: СПб
Имя: Сергей Ильич
Мой авто: Geely MK Cross
Год выпуска: 2013
Объем двигателя: 1.5
Трансмиссия: МКПП

У меня на бортовом компьютере есть такой параметр как открытие дроссельной заслонки. вроде тоже показывает 9%. Не знаю можно ли верить БК. Кто нибудь по БК смотрел у себя дросельную заслонку? этот параметр вообще БК определяет? И какие должны быть значения и как должны измеряться при нажатии на акселератор. БК RI-500

Наверх
Имя или Цитата

#55

536 сообщений

Город: Казань
Имя: 439939776
Мой авто: Geely MK

Бортовик моего МК, с пламенным 1.8л 7A-FE внутри.

Наверх
Имя или Цитата

#56

Сегодня поставил такой РХХ. От обычной нивы спросил-дали 21203-1148300. Контакты в джилевском штекере переставил как написал ЮРИЙ КАРЛОВИЧ. Завожу а обороты 2000. Внимательно осматриваю старый РХХ и на нем розовый налет. Единственное что подходило по свету и географии-антифриз. Снял дроссель и удивился что слой антифриза в канале РХХ почти пол сантиметра. Очистил уайт-спиритом и улучшил прокладку. Теперь я уверен что антифриз из подогрева дросселя в канал РХХ не попадет. Собрал и вот он нормальный ХХ. Еще по диагностике увидел что на ХХ у меня показывает процент открытия дросселя 9%. Не лады-буду менять.
л и промыл.

з.ы. Старый РХХ похоже тоже живой был.

Наверх
Имя или Цитата

#57

4 328 сообщений

Город: Казань
Имя: Алексей
Мой авто: Другой

Сегодня заезжал к bumerxxx на диакностику, ошибок нет. Заодно разобрали с ним дроссельный узел. Почистили и посадили на герметик прокладку. Прокладка пропускала антифриз, не сильно но следы присутствовали. Промазали посадочное место герметиком, положили прокладку немного придавя, и чуть подсохнув собрали узел. Процент открытия дросселя 8.2.

P.S. bumerxxx от меня плюс за пощь.

Наверх
Имя или Цитата

#58

Сегодня поставил такой РХХ. От обычной нивы спросил-дали 21203-1148300. Контакты в джилевском штекере переставил как написал ЮРИЙ КАРЛОВИЧ. Завожу а обороты 2000. Внимательно осматриваю старый РХХ и на нем розовый налет. Единственное что подходило по свету и географии-антифриз. Снял дроссель и удивился что слой антифриза в канале РХХ почти пол сантиметра. Очистил уайт-спиритом и улучшил прокладку. Теперь я уверен что антифриз из подогрева дросселя в канал РХХ не попадет. Собрал и вот он нормальный ХХ. Еще по диагностике увидел что на ХХ у меня показывает процент открытия дросселя 9%. Не лады-буду менять.
л и промыл.

з.ы. Старый РХХ похоже тоже живой был.

Я когда снял дросельный узел зля замены РХХ, его разобрал и промыл.
Проверить работу регулятора ХХ просто. Если зависают обороты,мотор работает подгазовывая, глохнет на холостых. Глушите движок, заводите по новой, обороты встают на место ( у меня 0,9 ). Снимаете штекер с РХХ на заведенном двигателе, и ездите (кондер желательно не включать обороты на холостых упадут до 0,7, но на ходу все будет нормально). Если обороты не виснут и движок больше не глохнет, значит проблема в РХХ. Так я за бесплатно вынес своей МК диагноз.

Наверх
Имя или Цитата

#59

18 сообщений

Наверх
Имя или Цитата

#60

29 сообщений

Подскажите как быть?У меня на МКшке,чистый китаец 2008г.,произвольно стали расти холостые обороты двигателя.Заводится хорошо,работает устойчиво,но вдруг на холостом ходу начинают расти обороты двигателя,а если сделаешь перегазовку,то обороты остаются высокими-порядка 1800-2300.Спасибо.

Наверх
Имя или Цитата

Страница 6 из 36
4
5
6
7
8

Вперед
»

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных

Форум Джили клуб / Geely-Club
→ Geely
→ Geely MK Cross
→ Двигатель MK Cross

Изменить стиль
- IP.Board
- IP.Board Mobile
- Subway
Privacy Policy
Помощь