0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески

Стабилизатор поперечной устойчивости

Одним из основных элементов подвески автомобиля, который при поворотах уменьшает воздействие центробежной силы гравитации, а по-простому, уменьшает крены автомобиля, носит название стабилизатор поперечной устойчивости. Трудно представить, какой была бы управляемость автомобиля, если бы не этот элемент, который на первый взгляд кажется совершенно простым и даже второстепенным.

Для достижения лучшей управляемости на многих автомобилях устанавливается как передний стабилизатор поперечной устойчивости, конструкцию и принцип работы которого мы рассмотрим далее, так и задний стабилизатор поперечной устойчивости. Правда, что касается заднего стабилизатора, подвеска задней оси также должна быть независимой, как и передняя.

Зачем он нужен?

При прохождении поворотов на авто действует центростремительная сила, направленная от центра. Под ее действием машина начинает крениться, нагрузка на внешние колеса возрастает, а на внутренние уменьшается. Соответственно уменьшается сцепление колес с дорогой и ухудшается управляемость.

Особенно это актуально для машин с независимой подвеской. Вот именно для компенсации ухудшения:

  • управляемости;
  • сцепления колес с дорогой;
  • условий для безопасного движения

в конструкцию автомобиля вводят такой элемент как Anti-Roll bars. У разных моделей и марок машин его конструкция может отличаться, в ней используются различные стойки, рычаг и втулки стабилизатора поперечной устойчивости.

Элементы стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из трех компонентов:

  • стальной трубы (стержня) П-образной формы;
  • двух стоек (тяг);
  • креплений (хомуты, резиновые втулки).

Рассмотрим данные элементы подробнее.

Стержень

Стержень – это упругая поперечная распорка, изготовленная из пружинной стали. Располагается поперек кузова автомобиля. Стержень – основной элемент стабилизатора поперечной устойчивости. В большинстве случаев стальной прут имеет сложную форму, так как под днищем кузова машины имеется много других деталей, расположение которых нужно учитывать.

Стойки стабилизатора

Стойка стабилизатора поперечной устойчивости (тяга) – это элемент, соединяющий концы стального стержня с рычагом или амортизаторной стойкой подвески. Внешне стойка стабилизатора представляет собой шток, длина которого варьируется от 5 до 20 сантиметров. На обоих ее концах расположены шарнирные соединения, защищенные пыльниками, с помощью которых она крепится к другим компонентам подвески. Шарниры обеспечивают подвижность соединения.

В процессе движения на тяги приходится существенная нагрузка, из-за которой шарнирные соединения разрушаются. В результате, тяги очень часто выходят из строя, и менять их приходится раз в 20-30 тысяч километров.

Крепления

Крепления стабилизатора поперечной устойчивости представляют собой резиновые втулки и хомуты. Обычно он крепится к кузову автомобиля в двух местах. Главная задача хомутов – надежно закрепить стержень. Резиновые втулки нужны для того, чтобы балка могла вращаться.

Замена и ремонт СПУ – когда требуется и как выполняется?

Ремонт стабилизатора необходимо безотлагательно выполнять в тех случаях, когда его элементы имеют явно выраженную деформацию. Если вы видите, что штанга прогнулась несущественно, рекомендуется аккуратно ее выровнять. А вот при значительных деформациях выходом является ее незамедлительная замена.

Кроме того, ремонт или замена СПУ производятся при потере эластичности (сильной изношенности) подушек механизма, при их некачественном прилегании к стойке. Для того чтобы отремонтировать или установить новые подушки, нужно выполнить следующие действия: выкрутить крепежные болты со скобы, которая держит подушки; подсунуть отвертку под скобу, аккуратно поддеть ее и снять.

После этого можно вынимать подушку (правую для демонтажа следует сдвигать наружу машины, левую – к центру) и выполнять ее ремонт либо монтировать новую. Снятие и замена стоек СПУ также не требует слишком много времени. Осуществляется процесс ключами «на 14» по далее приведенной схеме:

  • на штанге откручивают гайку, которая удерживает крепежный болт;
  • достают втулку (верхнюю);
  • двигают из рычага подвески болт стойки (направление – вниз), после чего демонтируют еще две втулки – резиновую и специальную распорную.

По такому же принципу снимают и вторую стойку, выполняют их замену или ремонт, а затем устанавливают в обратной последовательности. Если требуется демонтировать штангу, после снятия стоек нужно будет удалить скобы подушек (эту операцию мы описали ранее), после чего штанга легко покидает место своего размещения.

Принцип действия стабилизатора поперечной устойчивости

При боковых кренах концы стабилизатора перемещаются в разные стороны – одна часть вверх а другая вниз. Из-за этого средняя часть стабилизатора скручивается, как пружина, и, стремясь распрямиться, препятствует крену. При работе стабилизатор поперечной устойчивости старается приподнять накренившуюся сторону кузова, а противоположную опустить.

При одновременном перемещении концов стабилизатора в одном направлении, стабилизатор не работает, поворачиваясь в опорах.

Главное преимущество торсиона – это значительное уменьшение боковых кренов в поворотах. Если СПУ изготовлен из упругих и жестких марок стали, то водитель и пассажиры не почувствуют крен, а тяговое усилие при выходе из поворота и в самом повороте будет увеличиваться.

Пружины, амортизаторы и другие упругие элементы не способны как-либо сопротивляться глубоким кренам, когда машина входит в поворот. СПУ же данную проблему решает, но с другой стороны, если ехать прямо, то стабилизатор не так уж и необходим.

При всех явных и неявных плюсах СПУ вносит существенные ограничения в характеристики независимых подвесок. За счет колес, которые соединены со торсионом, уменьшается ход каждого колеса – это влечет за собой передачу ударов колеса с одной оси на другое.

Это актуально при езде по плохим, неровным дорогам. На бездорожье СПУ может спровоцировать вывешивание колеса, что приведет к потере его контакта с поверхностью.

А ведь полностью отказаться от СПУ не получается, но с помощью адаптивной подвески это возможно. Для этого используют активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Это серьезная конструкция с гидравлическим или электромеханическим приводом.

Стабилизаторы поперечной устойчивости препятствуют разноименному ходу подвесок, уменьшая тем самым крен кузова автомобиля при движении по криволинейной траектории.

В настоящее время большинство современных автомобилей имеют независимые подвески на передней и задней оси, при этом обычно обе подвески оснащаются стабилизаторами поперечной устойчивости. Специалисты компании «АСОМИ-Т» для препятствия разноименного хода подвесок, уменьшения крена кузова автомобиля при движении по дорогам с криволинейной траектории для автомобилей ВАЗ семейства 2110 в сочетании с передним стабилизатором поперечной устойчивости ТМ «АСОМИ» (диаметр 21мм) предлагают использовать стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески диаметром 14мм. Так как при увеличении жесткости переднего стабилизатора увеличением его диаметра (до 21мм) для сохранения поворачиваемости автомобиля необходимо увеличение угловой жесткости задней подвески. Наиболее просто конструктивно это обеспечить с помощь дополнительного стабилизатора, ввариваемого в центр открытого сечения соединителя рычагов. При этом различный диаметр дополнительного стабилизатора будет обеспечивать различную угловую жесткость.

Для использования совместно с передними стабилизаторами диаметром 21мм необходим задний стабилизатор диаметром 14мм. В любом случае, выбор элементов подвески как и саму настройку следует доверять специалистам, а изделия должны быть сертифицированы соответствующим производителем. Поэтому можно считать, что применение «усиленных» стабилизаторов эффективно в случае выполнения ряда условий, среди которых:

1. Применение на динамичном автомобиле, обеспечивающем более высокие значения боковых ускорений.
2. Применение шин с повышенными сцепными свойствами и более жесткими в боковом направлении.
3. Применение на относительно новом автомобиле, жесткость кузова которого не ослаблена высоким пробегом по плохим дорогам.
4. Применение соответствующих настроек подвески (вертикальная жесткость и усилия демпфирования), а также подвесок с высокой жесткостью в боковом направлении.

Схема установки стабилизатора поперечной устойчивости задней подвески

Рис. 1. Балка задней подвески и дополнительный стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески (диаметр 14мм) — А110.2916.010
1 — рычаги;
2 — соединитель рычагов;
3 — стабилизатор (торсионная часть);
4 — усилитель соединителя;
5 — кронштейн крепления амортизатора;
6 — фланец ступичного узла;
7 — шарнир рычагов задней подвески.

Преимущества и недостатки стабилизатора

С описанных ситуаций и предназначения, стабилизатор поперечной устойчивости существенно влияет на управляемость, жесткость подвески, а так же в некоторой части на проходимость автомобиля. В случае отсутствия данной детали в подвески, автомобиль плохо держал бы перегрузки в момент маневра или входа в поворот, а управляемость сводилась практически к нулю.

Помимо положительных свойств, выделяют и негативные моменты. В особенности это касается внедорожников. Самая конструкция и методика крепления стабилизатора уменьшают ход подвески, что негативно сказывает на проходимости внедорожников по бездорожью. Колесо, которое не может опуститься ниже позволенного механизмом, попросту повисает в воздухе, что приводит к потере контакта с поверхностью дороги. Чаще всего в такой ситуации автомобиль может застрять и водителю придется искать выход.

Виды стабилизатора поперечной устойчивости

Существует два вида стабилизатора поперечной устойчивости: передний и задний стабилизаторы. В некоторых легковых автомобилях задняя поперечная стальная распорка не устанавливается, а передний стабилизатор устанавливается на всех современных автомобилях.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости

Активный стабилизатор поперечной устойчивости дает возможность управлять изменением жесткости под разный тип дорожного покрытия и характер движения. Для более резких поворотов выставляется максимальная жесткость, на грунтовой дороге средняя жесткость, а по бездорожью функция отключается.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector