0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Теория двс травников сравнение гбц

Двигатель ВАЗ 2108

  • Двигатели
  • ВАЗ
  • 2108

1,3-литровый 8-клапанный карбюраторный двигатель ВАЗ 2108 впервые был представлен в 1984 году вместе с переднеприводной моделью Лада Спутник. Мотор является базовым силовым агрегатом в так называемой восьмой серии.

В восьмое семейство также входят двс: 21081 и 21083.

  • Характеристики
  • Описание
  • Применение
  • Отзывы
  • Поломки
  • Цены

О поршневой.

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#141 akustik

Троль 10 уровня

  • Забанен
  • 583 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Краснодар

    давай развей этот миф, с удовольствие послушаю))))

    А ты готов после этого признать, что ничего не понимаешь в ДВС?

    Или начнешь как Жендос и Спирит городить антинаучную бредятину?

    мы всё ждём твоего доказательсва, что R/S всемирный бред и надувательство, и ни на что не влияет)))))

    Так ты готов в случае успешного доказательства признать, что ничего не понимаешь в ДВС?

    Или хотя бы опровергнуть моё доказательство, предоставив свои графики и пояснения к графикам?

    Именно нормальным, конструктивным языком, не неся бреда про «гонщики сказали», «инженеры не дураки» и т.д.

    Так откуда тогда взялась прибавка лысых? При облегчении всей системы тратится больше энергии на сжатие.

    С чего вдруг? Мне почему-то кажется, что разогнать до 130 км/ч поршень массой 200 грамм легче, чем поршень массой 560 грамм.

    • 0
    • Наверх

    #142 МишанR

  • Пользователи
  • 38 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: CG,

    Так откуда тогда взялась прибавка лысых? При облегчении всей системы тратится больше энергии на сжатие.

    С чего вдруг? Мне почему-то кажется, что разогнать до 130 км/ч поршень массой 200 грамм легче, чем поршень массой 560 грамм.

    А сжать смесь тоже проще без инерции тяжелого маховика, разогнанного тяжелым поршнем?

    • 0
    • Наверх

    #143 akustik

    Троль 10 уровня

  • Забанен
  • 583 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Краснодар

    Так откуда тогда взялась прибавка лысых? При облегчении всей системы тратится больше энергии на сжатие.

    С чего вдруг? Мне почему-то кажется, что разогнать до 130 км/ч поршень массой 200 грамм легче, чем поршень массой 560 грамм.

    А сжать смесь тоже проще без инерции тяжелого маховика, разогнанного тяжелым поршнем?

    Чем меньше масса поршней — тем меньше требуется сил, чтоб дотолкать воздух до точки.

    Одно дело, когда ты толкаешь и тяжелый поршень, и воздух.

    Другое дело, когда ты толкаешь легкий поршень и воздух.

    • 0
    • Наверх

    #144 akustik

    Троль 10 уровня

  • Забанен
  • 583 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Краснодар

    Я тебе просто один вопрос задам, если ответишь, то значит хоть немного компетентен.

    Если не ответишь, то тебе нечего делать в этой теме.

    Есть 2 впускных коллектора ВАЗ.

    Один карбюраторный, второй инжекторный.

    Почему они такой формы? Зачем инжекторному такие длинные трубки на впуске?

    Почему нельзя было взять карбовый коллектор, насверлить дырок под форсунки, за место карба прицепить дроссель, и норм.

    Почему инжекторный коллектор именно такой формы?

    Сообщение отредактировал akustik: 14 February 2014 — 13:10 PM

    • 1
    • Наверх

    #145 Gendos

  • Пользователи
  • 325 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Питер

    нет ни малейшего желания объяснять тебе чем отличаются карбюраторый коллектор, от инжекторного, что такое рессивер, и резонансные колебания.

    ешё раз говорю не хочешь доказыть что р/с бред тогда не упоминай его вообще, а ещё лучше вообще не пиши .

    Сообщение отредактировал Gendos: 14 February 2014 — 13:35 PM

    • 0
    • Наверх

    #146 SoffyJ

  • Пользователи
  • 94 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: DC

    Посмотреть гараж

    впервые про R/S я узнал охохо, по моему в какой то «гоначнай» аниме по малолетке, с тех пор прошло много очень лет, видел краем глаза пару видосов Травникова, он там что про р/с базарил, что мол это моча для школьников (поправьте, если я ошибся), видел видео чувака в шляпе, он там что то тазы чтоль собирает и говорил, что р/с ваще тема, еще видел видео какого то наркомана жирного с лады сс по моему, ппц короче. Тема агонь, советую акустику выкладывать доказательства сразу, обсуждать олее адекватно чтоль

    • 0
    • Наверх

    #147 SoffyJ

  • Пользователи
  • 94 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: DC

    Посмотреть гараж

    Алсо, Травникова называют мамонтом, вероятно потому, что у него в видео движков современных нет (там вродь тазы/волги и бмв м50 видел), но при этом советуют читать литературу по двс, боюсь подумать, но это советская тех-литература по большей части ведь будет (для мамонтов), поэтому я бы предложил составить список литературы от советской до текущей для рекомендации к прочтению в целях самообразования и повышения степени эрудиции типо епт.

    • 0
    • Наверх

    #148 kandalf

  • Супермодераторы
  • 10544 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Санкт-Петербург
    • 0
    • Наверх

    #149 akustik

    Троль 10 уровня

  • Забанен
  • 583 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Краснодар

    Дело не в кате. Дело в том, что тот же самый 1,6 8V на гольфе-4 с евро-4, катом и 2 лямбдами выдает сотню сил. При том что валом задавлен на самые низы.

    Причем если кто-то скажет, что достаточно на блок PN прицепить голову BFQ и получить ту же сотню сил, то сразу скажу, затея беспонтовая.

    Пока там болтаются камазовские поршни — дела не будет.

    Сообщение отредактировал akustik: 14 February 2014 — 14:45 PM

    • 0
    • Наверх

    #150 Роман80391

  • Пользователи
  • 2808 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Новочеркасск

    Я к тому,что поршни и к.вал по весу сбалансированы

    то что ты приводишь в сравнение моторы 21124 и 21126 у них разница не только в весе поршня.
    а во первых в длине шатуна, я надеюсь ты знаешь что такое R/S и как оно влияет на характеристики мотора.
    во вторых у приоры больше степень сжатия что существенно влияет на характеристики моторы.
    и в третьих в форме поршня, и в уменьшении поверхности юбок
    и только в четвёртых это вес поршня.
    Никто не говорит что ты не прав, лёгкий поршень это хорошо, но это не панацея, и заменив только одни поршни ты не добьёшся каких то либо значимых результатов. надо подойти комплексно ко всему.

    Акустик, почему ты считаешь, что они не были умными? Я все таки склонен верить, что раз уж эти моторы все ще едут, то умными они были, а все остальное отрицательное на твой взгляд — угода дешевизне производства, зачем было делать валящий дорогой 1и6, если ест гти 1.8 и г60 ? пн/рф/тому подобные ориентированны были на свою целевую аудиторию, ей не нужна была мощность очевидно, чисто городской промежуточный вариант, по автобану вполне себе тоже ехать способен, более менее экономичен, а главное — дешевый.

    • 0
    • Наверх

    #151 akustik

    Троль 10 уровня

  • Забанен
  • 583 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Краснодар

    а все остальное отрицательное на твой взгляд — угода дешевизне производства

    ей не нужна была мощность очевидно, чисто городской промежуточный вариант, по автобану вполне себе тоже ехать способен, более менее экономичен, а главное — дешевый.

    К вопросу о двойных стандартах.

    Об этом же самом удешевлении производства я написал в самом начале темы.

    Учитывая вес стандартного поршня в 560 грамм, я могу с 100% вероятностью сказать, что никто там ничего не рассчитывал.

    Просто на заводе решили ставить говно подешевле, чтоб максимально снизить цену.

    Ездить будет? Будет.

    Покупать будут? Будут.

    А то что какой-то акустик из краснодара возмутится — так и чёрт с ним, сделаем вид, что там всё «рассчитано».

    Но несогласные нашлись именно со мной. Хотя я абсолютно то же самое сказал.

    Если ты подберешь подходящие для твоего мотора и нравящиеся тебе поршни-шатуны,ты будешь еще какие-нибудь мероприятия проводить по железу в низе двигателя? Впрыск,изменения в ГБЦ и коллекторах опустим- только начинка блока.

    Необходимо сначала подобрать, потом обеспечить на родном колене установочный зазор в 3 сотки, обеспечить необходимый для конкретного поршня тепловой зазор в блоке, а потом уже пилить маховик.

    Я против облегчения коленвала в любой форме.

    Коленвал — это не шутки.

    Забыл про степень сжатия. Тоже надо поднимать.

    Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше?

    Признайтесь, что вы часто видели в тест-драйвах фразы про «типично короткоходный характер мотора» и не вполне понимали, о чем идет речь. Сегодня мы наконец расскажем, что такое коротко- и длинноходные моторы, в чем разница подходов к проектированию двигателей, и почему сейчас можно уверенно сказать, что «длинноходники» все-таки победили.

    Средняя скорость, и какой она бывает

    Д ля понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит воздействие расширяющихся газов на поршень. Поршни могут быть любой формы и размеров, но у любого поршня есть такой параметр, как средняя скорость, и от нее зависит очень и очень многое.

    Средняя скорость поршня – это величина, которую можно определить по формуле Vp = Sn/30, где S – ход поршня, м; n – частота вращения, мин-1. И именно она определяет степень возможного форсирования двигателя по оборотам, ускорения элементов шатунно-поршневой группы во время работы, а также его механический КПД.

    От средней скорости поршня зависят нагрузки на стенку поршня, на поршневой палец, шатун и коленвал. Причем зависимость эта квадратичная: с увеличением скорости (Vp) в два раза нагрузки увеличиваются в четыре раза, а если в три – то в девять раз.

    Эксперименты инженеров-мотористов уже очень давно доказали, что классическая конструкция шатунно-поршневой группы выдерживает максимальную скорость порядка 17-23 м/с. И чем выше эта величина, тем скорее изнашивается мотор. Увеличить скорость поршня практически невозможно – самые облегченные гоночные двигатели Формулы-1 имели скорость порядка 23-25 м/с, и это безумно много. Этого удалось достичь только потому, что «формульные» моторы рассчитаны на очень короткую эксплуатацию – от них не требуется «ходить» по 100 000 км.

    От теории – к практике. Как известно, мощность мотора – это производная от крутящего момента, помноженного на обороты (об этом я писал большую статью с таблицами и графиками). То есть, если мы хотим получить больше мощности, то надо увеличивать обороты. А так как скорость поршня ограничена, то у нас не остается другого выбора, кроме как уменьшить его ход. Чем меньше расстояние нужно пройти поршню за один оборот, тем меньше может быть его скорость.

    Короткоходные, длинноходные и «квадратные» моторы

    Казалось бы, выше мы только что озвучили два прекрасных аргумента для максимального уменьшения хода поршня. К тому же, чем меньше ход поршня, тем больше диаметр цилиндра при том же объеме, и тем более крупные клапаны можно поставить. Улучшается газообмен, а значит, и работа мотора в целом… Но, как оказалось, безмерно уменьшать ход тоже нельзя.

    Чем меньше ход, тем больше должен быть диаметр цилиндра, если мы хотим сохранить объем. А вот форма камеры сгорания с ростом диаметра цилиндра ухудшается, соотношение объема камеры и площади неизбежно растет, увеличивается коэффициент остаточных газов, возрастают тепловые потери, ухудшается сгорание топлива… КПД падает, склонность к детонации повышается, ухудшаются экономичность и экологичность.

    При уменьшении хода поршня снижается, к тому же, и диаметр кривошипа коленчатого вала, а значит, уменьшается крутящий момент мотора. Ухудшаются и массогабаритные параметры двигателей – они становятся куда крупнее в горизонтальном сечении. К тому же для сохранения рабочего объема приходится увеличивать число цилиндров, а это уже ведет к резкому повышению сложности конструкции. В общем, нужен был компромисс.

    Основные задачи проектирования моторов решили к 60-м годам прошлого века, тогда же нащупали пределы прочности конструкции по средней скорости поршня. Стало ясно, что оптимальные параметры мощности, общего КПД и габаритов у атмосферного мотора получаются в том случае, если диаметр цилиндра равен ходу поршня или чуть меньше.

    На фото: двигатель Nissan Qashqai

    Если они совпадают, то такие моторы еще называют «квадратными». Моторы, у которых диаметр цилиндра все-таки больше хода поршня, называют короткоходными, а те, у которых он меньше, – длинноходными.

    Внимательный читатель скажет: стоп, а откуда вообще взялись короткоходные моторы, если эксперименты доказали, что эффективнее всего «квадратные» или чуть-чуть длинноходные?! Все просто: короткоходники получили распространение в автоспорте. Там расход топлива и приемистость на низких оборотах не сильно «делали погоду», и можно было пожертвовать КПД ради достижения большей мощности на высоких оборотах при сохранении малого рабочего объема.

    Для получения лучшей топливной экономичности, тяги и чистоты выхлопа, наоборот, ход поршня увеличивали, жертвуя оборотами и максимальной мощностью. Длинноходные моторы применяли там, где были нужны тяга и экономичность.

    Тем временем, к 80-м годам среднюю скорость поршня в серийных моторах довели до предела в 18 м/с, дальше ее увеличивать не получалось. Такая ситуация сохранилась до 90-х, когда требования к массогабаритным и экономическим характеристикам моторов резко возросли.

    Длинноходный прогресс

    90-е годы – это в первую очередь массовое внедрение новых экологических норм, резкое повышение массы кузова автомобилей из-за новых требований по пассивной безопасности, а заодно и возросшие требования к габаритам и экономичности силовых агрегатов. Машины становились просторнее изнутри и безопаснее во всех смыслах.

    А двигателям приходилось поспевать за прогрессом. Массовый переход на многоклапанные головки блоков цилиндров повысил мощность и сделал моторы чище. Средний рабочий объем мотора постарались уменьшить и тем самым выиграть в расходе топлива и габаритах. Прогресс в области конструирования поршневой группы позволил уменьшить высоту поршня и увеличить длину шатуна, сделав больше механический КПД мотора.

    Следовательно, стало возможно перейти к более длинноходным конструкциям, которые при том же рабочем объеме были компактнее, имели больший крутящий момент и к тому же стали экономичнее. Облегчение поршневой группы позволило снизить нагрузки на нее при высоких оборотах, а массовое внедрение турбонаддува и регулируемого впуска – еще и выиграть в максимальной мощности и тяге. Умеренно длинноходные моторы от этого только выиграли.

    В 2000-е в стане двигателей объемом от 2 литров наметился перелом в переходе от «квадратов» к длинноходным конструкциям. И вот вам несколько примеров. При рабочем объеме 2 литра моторы VW серии ЕА888 (стоят на множестве моделей концерна от Skoda Octavia до Audi A5) имеют ход поршня 92,8 мм при диаметре цилиндра 82,5, а 2-литровые моторы Renault серии F4R (более всего известный по Duster) – 93 мм и 82,7 соответственно. Моторы Toyota объемом 1,8 л серии 1ZZ (Corolla, Avensis и др.) – еще более длинноходные, их размерность 91,5х79.

    На фото: двигатель Volkswagen Golf GTI

    Рабочие обороты таких двигателей заметно уменьшились, особенно у турбонаддувных, снизились и обороты максимальной мощности. А значит и снижение механического КПД уже не столь важно, зато преимущества налицо. По габаритам моторы лишь немного больше «классических» 1,6 из недавнего прошлого, а по тяге и расходу топлива намного превосходят однообъемных предшественников.

    В современных моторах пытаются сочетать высокую эффективность работы длинноходных моторов и повышенный механический КПД короткоходных. Так, в ультрасовременном (но тем не менее уже снимаемом с производства) моторе BMW серии N20В20 (стоят на 1-й, 3-й, 5-й сериях, X1 и X3) применяется несимметричная поршневая группа, в которой ось коленчатого вала и ось поршневых пальцев смещены относительно оси цилиндров. Тут используются регулируемый маслонасос, плазменное напыление цилиндров, бездроссельный впуск и прочие технические «фокусы» для снижения механических потерь и сопротивления впуска. Размерность этого длинноходного мотора 90,1х84, и никто не скажет, что у него плохие характеристики хоть в чем-то, кроме надежности.

    Дизели

    Дизельные моторы, которые в силу особенностей рабочего цикла обычно являются длинноходными и низкооборотными, выиграли вдвойне. Внедрение турбонаддува резко подняло крутящий момент и позволило снизить степень сжатия, а прогресс топливной аппаратуры и поршневой группы – еще и увеличить рабочие обороты.

    На фото: двигатель Volkswagen Golf TDI

    В итоге дизели превзошли по литровой мощности атмосферные бензиновые моторы, а по крутящему моменту – бензиновые моторы с наддувом. Так, двигатели серии N57 (3-я, 5-я, 7-я серии, X3, X5 и др.) от BMW при диаметре цилиндра 84 мм и ходе поршня 90 мм имеют рабочий объем 2,993 литра, мощность до 381 л. с. и 740 Нм крутящего момента. Средняя скорость поршня при этом – 13,2 метра в секунду.

    Оборотная сторона

    Конечно же, беспроигрышных лотерей не бывает, и чудесной высокой отдачи добились ценой надежности – тут нет никакого секрета. Старый принцип актуален и поныне: у «сильно длинноходных» моторов высокая средняя скорость поршня увеличивает нагрузку на стенки цилиндра.

    Конечно же, материалы становятся лучше, но при сравнении двигателей одной серии с разными параметрами хода поршня и диаметра цилиндра заметно, что длинноходные модели более склонны к износу поршневых колец и задирам цилиндров. И ресурс поршневой у них оказывается существенно ниже, чем у более «квадратных» собратьев.

    А вот при сравнении разных моторов все далеко не так однозначно. На моторах с алюминиевым блоком и алюсиловым покрытием стараются снизить нагрузку на стенку цилиндра в том числе и снижением хода поршня, но, как правило, все равно ресурс получается меньше, чем у моторов с чугунными гильзами или блоком.

    Мотор Renault-Nissan серии M4R (Qashqai, Fluence и др.), который пришел на смену уже упомянутому чугунному F4R, имеет ход поршня 90,1 мм при диаметре цилиндра 84 – он все еще длинноходный, но ход поршня значительно сократился. Габариты при этом не увеличиваются за счет более тонкостенной конструкции блока цилиндров.

    На фото: двигатель Renault Latitude

    Современные двигатели не нуждаются в высоких оборотах для достижения высокой мощности, а экономичность и экологичность становятся все важнее. Пусть даже в реальной эксплуатации заявленные характеристики и не подтверждаются… К тому же, можно путем усложнения конструкции обойти множество ограничений, которые десятки лет заставляли делать выбор между мощностью и экономичностью моторов.

    Короткоходные «крутильные» моторы просто вымирают, им нет места в новом мире. Даже в Формуле-1 отказались от экстремальных конструкций с рабочими оборотами за 19 тысяч и соотношением диаметра цилиндра и хода поршня больше 2,4 к 1. Конечно, для фанатов и гоночных серий выпуск подобной техники сохранится, но в практическом плане смысла в ней уже нет. Победа длинноходных конструкций, за редким исключением, фактически состоялась.

    Одним из немногих «оплотов короткоходности» до недавнего времени оставались атмосферные V6 и V8 от Mercedes-Benz. Так, моторы серии М272 (E-Klasse W211, M-Class W164 и др.) – откровенно короткоходные во всех вариантах исполнения. Например, у 3-литровой версии соотношение хода к диаметру будет 82,1 к 88. Как и их предки в лице М104, так и их наследники вплоть до М276, они были олицетворением успешных короткоходных моторов. Компания не стремилась к излишней компактности моторов, места было достаточно, а момента у двигателей объемом 3-3,5 литра и так хватало с запасом. Городить длинноходную конструкцию не было смысла.

    Но новое поколение двигателей AMG серий М133/М176 с наддувом стали длинноходными – 83х92 мм, как и перспективная рядная шестерка 3,0 с наддувом серии М256 – 83х92,4 мм.

    На фото: двигатель Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC

    Из «могикан» остаются разве что моторы GM, их блок V8 6,2 Vortec/L86/LT1 все еще не стремится к компактности, имея размерность 103,25х92 мм, и даже компрессорная версия LT4 сохраняет ту же размерность блока. Но это, скорее всего, тоже ненадолго.

    Конец спорам

    Даунсайз, наддув, непосредственный впрыск, гладкая моментная характеристика, высокий крутящий момент, регулируемый ГРМ и продвинутые трансмиссии сотворили маленькое чудо. Споры «длинноходный или короткоходный» уже более не актуальны.

    Моторы вдруг прибавили в литровой мощности до границ, ранее считавшихся возможными только для специально подготовленных гоночных моторов. Увидев цифры в 120-150 л. с. с литра объема, мы уже не удивляемся, и даже 200 л. с. на литр кажутся вполне реальными, а «смешной» паспортный расход топлива для мощной и тяжелой машины кажется вполне реальным. Дизельные двигатели из «гадких утят» превратились в прекрасных лебедей с литровой мощностью даже большей, чем у бензиновых двигателей.

    Во многом все это, плюс уменьшение габаритов и веса моторов, стало возможным благодаря длинноходной конструкции. Окончательно оформившийся тренд вряд ли переломится, особенно с учетом прогнозируемого вытеснения ДВС электромоторами и разнообразными «удлинителями дистанции».

    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector